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1968 London-Sydney Marathon

Etapa Perth - Sydney

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Museo Eduardo Iglesias

Circuito de Carrasco

 

1968 Daily Express & Daily Telegraph London-Sydney Marathon 

Etapa Perth - Sydney - "The Antipodean Leg"

Augusto Basigaluz

El 13 de Diciembre desembarcaron del Chusan luego de un reposo en el cual la mayoría aprovechó para escribir sus experiencias; el viaje en el ferry estaba considerado un Parc Fermé y estaba prohibido acercarse a los autos durante la travesía. Los australianos se dedicaron a infundir presión entre los no australianos al contar terribles historias acerca de los peligros que los acecharían entre Freemantle y Sydney. Además de los peligros del desierto, el cuento favorito se trataba de los enormes canguros suicidas que cruzaban las rutas en forma sorpresiva.

De la explanada en el puerto de Freemantle condujeron hasta el Gloucester Park en Perth desde donde se largaría, esta vez cada 3 minutos, la Etapa Australiana de 4200 km. Los 3 minutos estaban justificados por lo polvoriento de los caminos donde la visibilidad iba a estar complicada y quizás, con la brisa que soplaba del mar, podrían tener más espacio entre auto y auto para que el polvo se despejara en algo. Los autos largarían en el orden de llegada a Bombay, Roger Clark largaba así con la ventaja de no tener a nadie adelante suyo que le generara una incómoda polvareda.

El punto de largada, Gloucester Park, quedaba a 20 km. del puerto y los autos iban siendo alineados en orden de clasificación a Bombay. Gloucester Park figuraba también como Parque Cerrado, por lo tanto los competidores no podían siquiera abrir las puertas de sus autos hasta media hora antes de largar.

Los diarios de mayor tiraje, radios y canales de TV, venían anunciando este espectáculo desde hacía varios días y esta publicidad hizo que el parque quedara colmado por 10.000 espectadores. Aparecieron además muchas firmas comerciales con stickers y remeras impresas de sus marcas ofreciéndoles dinero a los competidores a cambio de que las usaran durante el tramo australiano.

TC12 - PERTH - YOUANMI - 563 km impuestos en 7 horas 0 min.

Salida Perth: Sábado 14 de diciembre – 16:00 hs.

Llegada Youanmi: Sábado 14 de diciembre – 23:00 hs

TC 13 - YOUANMI - MARVEL LOCH - 391 km. impuestos en 4 horas 3 min.

Salida Youanmi: Sábado 14 de diciembre 23:00 hs.

Llegada Marvel Loch: Domingo 15 de diciembre 03:03 hs.

 

TC 14 - MARVEL LOCH - LAKE KING - 191 km impuestos en 1 hora 59 min.

Salida Marvel Loch: Domingo 15 de diciembre 03:03 hs

Llegada Lake King: Domingo 15 de diciembre 05:02 hs.

Una vez largados, con un trazado del primer tramo bastante sencillo y con suficiente tiempo para cubrirlo, muchos competidores se apresuraron a acudir a talleres previamente agendados. Es que muchos vehículos requerían servicios que no habían podido ser realizados en Bombay. Cambio de parabrisas, reparaciones importantes de suspensiones, trenes trasero y delantero, eléctrica, frenos, motores y cajas de cambios, como el Savage V6 de Peter Graham que venía de realizar los últimos 700 km. en 2ª marcha.

Por otro lado, hubo quienes requerían servicios imprescindibles que llevarían más tiempo y que optaron por evitar la ruta al norte que llevaba a Youanmi. La única forma de realizar el servicio y permanecer en el rally era ir directamente al Control de Marvel Loch salteando el control de Youanmi. Esto le costó a cada uno 1440 puntos en contra pero los mantendría dentro del rally. Por otro lado estos competidores ya cargaban con muchos puntos en contra de manera que estos 1440 puntos no les cambiaba demasiado. Entre quienes optaron por penalizar un control pero salvar sus autos estaban las chicas del Daily Telegraph, el Volvo de Winkless y el Holden de Murray.

La organización del rally había sido bastante generoso con el tiempo dado para cubrir los 563 km entre Perth – Youanmi, 7 horas que daba un promedio de 80 km/h sobre un piso polvoriento pero muy firme y sin grandes obstáculos. Esto permitió que aún los que se demoraron en los talleres arribaron a Youanmi sin penalizar. Este primer Control de la etapa australiana estaba ubicado en la vieja estación de pastoreo de ganado Youanmi Down Station; en esta zona se encontraba una de las minas de oro más grandes de la Australia Occidental.

La siguiente sección mostró un panorama diferente; los periodistas lo habían bautizado algo así como el “trecho del horror” donde más del 50% de los competidores no solo penalizaron sino que además causó algunos abandonos. El polvo suspendido en el aire impedía prácticamente poder siquiera vislumbrar para qué lado iba el camino. Tres competidores se perdieron y dos abandonaron, John La Trobe y Bill Chesson con su Volvo y el periodista australiano de motorsports con su Ford Fairmont.

Jack Murray, el mejor Australiano clasificado con 29 minutos de penalización, había alquilado una avioneta para que le indicaran el estado de la ruta y vaticinó mayores problemas que los comentados a bordo del Chusan, especialmente los canguros; irónicamente fueron los australianos quienes tuvieron los primeros problemas con la vida silvestre, incluyendo al propio Murray y el periodista Evan Green como australianos, además de un Moskvitch y un Mercedes.

Salidos del pequeño poblado de Marvel Loch seguía otro difícil tramo de camino duro, sinuoso y polvoriento que los llevaría hasta Lake King. El periodista, competidor hasta su abandono y que continuó como controlador, Nick Brittan comentaba “… este camino tiene el ancho de un solo auto, la vegetación crece hasta el camino mismo y en la noche es como correr por un túnel. Grandes piedras salpican el piso, tiene curvas muy ciegas y los últimos kilómetros está cubierto de enormes pozos. Si un auto rompe, quien le sigue tiene solo dos opciones, empujar al auto roto hacia la vegetación condenándolo a permanecer ahí por siempre o bajar del auto podar un camino bordeando al auto roto y así poder continuar, aunque con varias horas perdidas”. Este camino es raramente usado, aún por los propios locales. Luego los organizadores confesaron que este era el primero de los tramos catalogados de imposibles.  La gran mayoría de los competidores europeos confesaron que nunca habían visto tal cantidad de polvo flotando en el aire.

Los únicos que lograron limpiar el tramo sin penalizar fueron Roger Clark, Simo Lampinen en su Ford Taunus y  Lucien Bianchi en su Citroën DS21. Todos los demás penalizaron; Paddy Hopkirk cayó del 4º al 8º lugar por problemas de suspensión dejando 4º a Raunno Aaltonen y 5º a Andrew Cowan del equipo Rootes.

TC 15 - LAKE KING - CEDUNA 1435 km impuestos en 14 horas 52 min.

Largada Lake King: Domingo 15 de Diciembre 05:02 hs.

Llegada Ceduna: Domingo 15 de Diciembre 20:24 hs.*

*Adelalantar el reloj 30 minutos

 

TC 16 - CEDUNA - QUORN 505 km impuestos en 6 horas 18 min.

Largada Ceduna Domingo 15 de Diciembre 20:24 hs.

Llegada Quorn Lunes 16 de Diciembre 02:42 hs.

TC 17 - QUORN - MORLANA CREEK 103 km impuestosa en 1 hora 17 min.

Largada Quorn Lunes 16 de Diciembre 02:42 hs

Llegada Morlana – Creek Lunes 16 de Diciembre 03:59 hs.

El tramo entre Lake King y Ceduna, además de ser uno de los más largos de todo el Marathon, se trataba de uno de los más peligrosos. Todo el trayecto atravesaba la desértica planicie de Nullabor Plain con temperaturas que podían alcanzar los 40° C en la más absoluta aridez. Es más, los 1435 kms. están salpicados por los ruinosos esqueletos de vehículos que rompen la monotonía del paisaje y que, desde el principio de los tiempos, tuvieron la mala fortuna de quedarse en ese infierno. El piso, una mezcla de tierra, asfalto, pero siempre poceada y polvorienta. Difícil respirar entre el calor y el fino polvo que levantaban los vehículos que largaron en los primeros lugares.

 

La buena noticia fue que no hubo calor extremo durante ese fin de semana y la temperatura no sobrepasó los 25°C, “extremadamente baja para la época” según los reportes meteorológicos. Muchos de los equipos habían establecido un punto de servicio en el pequeño pueblo de Norseman, antiguo pueblo minero, a unos 160 km. de Lake King. Los competidores amateur no podían creer lo que veían a su paso por este desolado paraje, más de 15 avionetas a servicio de los mecánicos de los equipos oficiales y ni qué hablar del DC3 de Martinair, apoyo de los DAF holandeses.

 

Los reportes de los periodistas y mecánicos que cubrieron esta parada de servicio comentaban la diferencia de aspecto entre los amateurs y los pilotos profesionales cuando bajaban de sus autos. Los primeros a trabajar en ellos, los “pros” a desayunar y descansar a la sombra. El común denominador dividía entre los que estaban “enteros” y los que estaban “desarmados” ya que estos últimos debían realizar sus propios servicios y sus vehículos cargaban con todas las piezas de repuestos que cabían en el auto.

 

Roger Clark mantuvo el liderazgo del rally al arribar a Ceduna sin minutos en contra, liderazgo que llevaba desde el tramo en Erzincan en la ya lejana Turquía. La mayoría de las roturas con que llegaban se trataban de piedras que rompieron algún parabrisas, ópticas y camineros y hasta la rotura de un filtro de aceite por una piedra que logró hacerse camino para hacerle perder 14 minutos al Volvo de Max Winkless. Se pudo apreciar también la habilidad de un mecánico de Good Year que en 5 minutos le fabricó una correa para el ventilador del radiador del Lotus-Cortina de Ernie McMillen. Quien llevó la peor parte en este tramo fue el Mercedes del ex piloto de Lotus en Formula 1, Innes Ireland, quien debió abandonar al quemar la junta de la tapa habiendo perdido demasiado tiempo en conseguir auxilio y remolque hasta un taller. De todos modos condujo hasta Sydney, aunque ya excluido del rally.

 

El piso de los 500 kilómetros entre el Control de Ceduna y Quorn resultó que estaba asfaltado y fue cubierto a un paso veloz. Los equipos de punta habían establecido un nuevo punto de servicio en Port Augusta, un pueblo bastante más importante que Norseman a unos 45 km. de Quorn. Alli Ford tenía reservado un amplio garaje para realizar un Service más intenso de sus autos oficiales y de los preparados en fábrica para pilotos no oficiales. Roger Clark llegó al servicio y habló en forma reservada con Bill Barnett, el Manager Deportivo de Ford UK. Los mecánicos comenzaron a destripar el motor para comprobar lo que Clark le había comentado al oído a Barnett, “sorpresivamente un bang en el motor, luego el sonido de algo suelto e inmediatamente el auto en tres cilindros“. Válvula rota y destrozos internos, el fin para quien lideró casi 13.000 de los 16.000 kilómetros entre Londres y Sydney. Pobre Eric Jackson, llegó hasta el garaje luego de ducharse y comer algo para encontrarse con Bill Barnett quien firmemente le dijo “una válvula de Roger no va más, tienes que sacar la tapa de tu auto para dársela a Roger”. Comenta Nick Brittan en su libro “Maraton Around the World in a Cloud of Dust” que se hizo un silencio absoluto, para ser roto por Roger Clark quien le puso una mano en el hombro a Jackson y le dijo “gracias amigo”. “…estoy terriblemente desilusionado…” comentó luego Roger Clark, pero más desilusionado debe haber quedado el bueno de Jacksson quien iba 6º en la General cuando tuvo que jugar para el equipo y quedó así afuera del rally.

 

Comenta Nick Brittan, en una entrevista posterior a Jackson “… con suerte hubiéramos llegado 3° o 4°, pero Clark podría haber ganado. Ford apostó a esto”. “Así terminó el rally para Jackson-Chambers luego de meses de preparación, miles de kilómetros de entrenamiento y relevamiento de la ruta y la ilusión de estar entre los primeros puestos en el rally más duro jamás organizado”, finaliza Brittan en la nota.

 

De todos modos no fue fácil para Clark. Una vez rearmado el auto le costó arrancar y logró salir del garaje con solo dos minutos para cubrir 40 km entre Port Augusta y Quorn. Su manejo fue heroico penalizando solo 14 minutos, habiendo cubierto este sinuoso tramo de 40 km. en 16 minutos. Esto lo dejó 3° en la General, ahora liderada por Simo Lampinen con 20 minutos de penalización, seguido por el Citroën de Lucien Bianchi con 21 y Clark ahora con 25 puntos en contra.

El tramo entre Quorn y Morlana Creek se desarrollaba sobre la provincia de South Australia, y más precisamente en el tortuoso camino que atraviesa la zona montañosa de Flinders Ranges. Así que a pesar de ser un corto tramo, se trataba de un camino secundario, muchas veces no indicado en los mapas, con horquillas, pozos, piedras y badenes no visibles. A medio camino se había establecido un Control de Paso en Mount Arden. De todos modos en este tramo no hubo mayores inconvenientes y los competidores de punta arribaron sin penalizar al Control de Moralana, ubicado en el cruce con Hookina – Parachilna Road Creek.

 

El mayor inconveniente lo tuvo el Hillman Hunter de Andrew Cowan cuando lo conducía su navegante Brian Coyle; el mismo había caído en una zanja de dos metros de profundidad de donde debió ser remolcado; comentó Coyle que cuando se salió del camino debió elegir entre ella o un árbol. Evan Green fue el rescatista con su BMC 1800. Se asomó a la zanja y preguntó si estaban en problemas, “nos preguntaron si los ayudaríamos … caramba pensé, esto es motor sport, no la guerra” contó Green luego. Esta buena acción tendría consecuencias determinantes al final del Marathon.

TC 18 - MORLANA CREEK - BRACHINA GORGE 120 km. impuesto en 1 hora 30 min.

Largada Moralana Creek Lunes 16 de Diciembre 03:59 hs.

Llegada Brachina Gorge Lunes 16 de Diciembre 05:29 hs.

TC 19 - BRACHINA GORGE - MINGARY 335 km. impuesto en 4 horas 10 min.

Largada Brachina Gorge Lunes 16 de Diciembre 05:29 hs.

Llegada Mingary Lunes 16 de Diciembre 09:39 hs.

TC 20 - MINGARY - MENINDEE 177 km impuesto en 2 horas 12 min.

Largada de Mingary Lunes 16 de Diciembre 09:39 hs

Llegada a Menindee Lunes 16 de Noviembre 13:21 hs. *

Los relojes deben adelantarse 1 hora, 30 minutos

Morlana Creek - Brachina Gorge se trataba de un tramo muy desafiante, no por el estado del piso sino porque estaba cruzado por un entramado de caminos que haría difícil mantenerse en el correcto. Pero sucedió que los integrantes del Club de rally local colocaron cintas indicadoras en los cruces que podrían prestarse a confusión provocando el alivio de los competidores y el gran enojo de los organizadores que saboreaban de antemano las diferentes alternativas que tendría la General en la casuística de los competidores tomando caminos equivocados.

Roger Clark en su intento de recuperar el liderazgo logró pasar a todos los que largaron ante que él. Llegó primero a Brachina Gorge aunque se mantuvo en el 3er lugar ya que los líderes tampoco penalizaron. En este tramo se produjo el abandono del médico autraliano Gorshenin con su espléndido Mercedes Benz 280SL al pegar su caja de cambios contra una roca que sobresalía de la superficie del camino.

Contrariamente a este último tramo, Brachina Gorge - Mingary tuvo a mal traer a varios competidores. La mayoría de los competidores tuvieron retrasos porque un granjero decidió, a último momento revocar el permiso para pasar por sus tierras y colocó un tractor y un Bulldozer frente a la portera. Todos tuvieron que hacer un desvío para poder continuar.

 

A pocos kilómetros de Mingary el Holden del dentista autraliano George Reynolds cayó en una zanja al bloquear los frenos en una curva. El auto fue sacado rápidamente de la misma, pero Reynolds tuvo que ser suturado con 30 puntos en su cabeza quedando excluido del rally. Salido del hospital condujo hasta Sydney siendo el primer auto en llegar, lástima que ya fuera del Marathon.

 

Con serios problemas con una rueda trasera de su BMC 1800 Evan Green quedó al costado del camino. Otro competidor dio el aviso al servicio de BMC que se encontraba más adelante, pero los repuestos demoraron casi cuatro horas en llegarle desde Broken Hills y así resignó Green su chance de obtener un buen puesto cuando estaba en el 5° lugar. Pero el gran cambio en la General se dio cuando Simo Lampinen llegó al Control de Mingary con 8 minutos de retraso. Esto catapultó al francés Lucien Bianchi al 1er puesto con 21 puntos y a Roger Clark al 2° puesto con 25; Lampinen quedó 3° con 28 puntos.

 

Mientras, más australianos continuaban con problemas sufriendo el abandono de Dave McKay al volcar y tener que hospitalizar a sus tripulantes. Al cerrar el control en Mingary, solo 61 autos habían logrado llegar y la mayoría ya con serios y variados problemas mecánicos. El último en abandonar en este tramo fue el Citroën DS21 de Patrick Vanson, inscripto por el Automóvil Club de Francia, al romper la compleja suspensión hidro-neumática.

Mingary - Menindee corría sobre una superficie firme que permitió un manejo ágil para mantener el promedio de 80 km/hora y cubrir esta sección sin penalizar. A pesar de ello, varios autos evidenciaban problemas mecánicos, probablemente a consecuencia del desgaste sufrido cruzando Flinders Ranges. John Sprinzel rompió la punta del eje delantero derecho, envió el mensaje al servicio de BMC más cercano quienes ubicaron al único MG Midget de la zona. Desarmaron el auto y enviaron rápidamente el semieje a donde se encontraba Sprinzel. Mientras tanto John Sprinzel ya había desarmado su Midget para así sustituir rápidamente el repuesto. El único problema fue que le enviaron la parte izquierda. Nuevamente envió el mensaje al equipo de BMC y esta vez le enviaron el repuesto correcto, solo que ya había quedado fuera de carrera ya que no llegaría a tiempo a dellar en Menindee. Resignado, rearmó su auto y condujo directamente a Sydney; BMC perdió así al seguro ganador de los privados ya que Sprinzel le llevaba 50 puntos de diferencia al privado mejor ubicado detrás suyo.

 

Mientras, Lucien Bianchi y Roger Clark mantenían una lucha por el liderazgo, Simo Lampinen, tercero, perdía terreno frente a ellos, especialmente por haber quedado su Taunus con serios problemas de suspensión.

TC 21 - MENINDEE - GUNBAR 396 km impuestos en 5 horas 18 min.

Salida de Menindee: Lunes 16 de Noviembre 13:21 hs.

Llegada a Gunbar: Lunes 16 de Noviembre 18:39 hs.

 

TC 22 - GUNBAR - EDI 357 km. impuestos en 4 horas 26 min.

Salida de Gunbar: Lunes 16 de Noviembre 18:39 hs.

Llegada a Edi: Lunes 16 de Noviembre 23 horas 05 minutos

 

TC 23 - EDI - BROOKSIDE 77 km impuestos en 1 hora 0 min.

Salida de Edi: Lunes 16 de Noviembre 23 horas 05 minutos

Llegada Brookside: Martes 17 de Noviembre 00 horas 05 minutos

Los tramos Menindee - Gunbar y Gunbar – Edi de 396 y 357  km respectivamente, y para ser cubiertos en un poco menos de 10 horas, se desarrollaron sobre rutas asfaltadas, permitiendo un manejo ágil donde no se produjeron situaciones significativas.

 

El tramo de 77 km. entre Edi y Brookside significó otra cosa. Todos los competidores penalizaron, además, como se trataban de los últimos controles del rally, todos comenzaron a apurar e intentar escalar posiciones. Esta corta ruta trepaba escarpadas colinas en un sinuoso trazado entre bosques y los respectivos descensos se hacían sobre una superficie engañosa con grandes caídas a ambos lados del camino; en una parte, desde Dandongadale, solo en 24 km había 300 curvas. Las últimas tormentas habían lavado parte del piso y el barro hacía el paso muy resbaloso. A esto se agregó un problema no previsto, la niebla.

 

Clark penalizó cuatro minutos, Bianchi seis, igual que Simo Lampinen. Ahora la tabla marcaba a Bianchi con 27 puntos, Clark 29, Lampinen 36, Andrew Cowan 38 y Paddy Hopkirk 39.

TC 24 - BROOKSIDE - OMEO 148 km impuestos en 1 hora 55 min.

Largada de Brookside: Martes 17 de Noviembre 00:05 hs.

Llegada a Omeo: Martes 17 de Noviembre 02:00 hs.

TC 25 - OMEO - MURRINDAL 162 km impuestos en 2 horas 6 min.

Salida de Omeo: Martes 17 de Noviembre 02:00 hs.

Llegada Murrindal: Martes de 17 de Noviembre 04:06 hs.

TC 26 - MURRINDAL - INGEBYRA 119 km impuestos en 1 hora 31 min.

Salida de Murrindal: Martes 17 de Noviembre 04:06 hs

Llegada Ingebyra: Martes 17 de Noviembre 05: 37 hs.

 

TC 27 - INGEBYRA - NUMERELLA 51 km impuestos en 1 hora 29 min.

Salida de Ingebyra: Martes 17 de Noviembre 05:37 hs.

Llegada Numerella: Martes 17 de Noviembre 07:06 hs.

 

TC 28 - NUMERELLA - HINDMARSH STATION 55 km impuestos en 42 min.

Salida Numerella: Martes 17 de Noviembre 07:06 hs.

Llegada Hindmarsh Station: Martes 17 de Noviembre 07:48 hs.

Apenas salidos de Omeo comenzaron otra vez los problemas para Clark, esta vez con el diferencial. Pero esta vez en lugar de dejar afuera a un compañero de equipo fue el Cortina de un pescador madrugador. Primero se negó, entonces Clark se subió al auto y se fue, pero fue alcanzado por el pescador que le gritó desde su auto “You are Roger Clark, the British pilot aren’t you? …” y le vendió su diferencial. Los 2 autos fueron a un taller donde, luego de 80 minutos Roger Clark volvió a estar en el rally.

Omeo quedaba a escasas, pero muy cansadoras, 7 horas de Sydney y Bianchi venía apurando en esta ruta llamada los “Alpes Australianos” con neblina, trepadas ciegas y mucho barro. Luego de pasar esta zona el terreno se alisaba y se convertía en un suave descenso hasta el final.

Llegados a Murrindal el orden había cambiado nuevamente y Bianchi   quedaba con 34 puntos, Lampinen 40, Cowan 46 y Hopkirk 50. Durante los 119 km. hasta Ingebyro no hubo cambios aunque Bianchi perdió dos puntos al tener que parar y cambiar un neumático pinchado.

La sorpresa vendría entre Ingebyra y Numererlla. La policía de caminos (CAMS) no tuvo mejor idea que tenderles trampas de velocidad a los competidores; la CAMS ubicó un control policial a las 7:00 am. para “cazar a esos locos rallyistas maniáticos de la velocidad” que legaban allí después de conducir toda la noche por sinuosos caminos

Quedaba ahora la última sección del rally que podía considerarse complicada. Las penalizaciones de cada uno en este tramo darían al ganador. Hopkirk penalizó solo un punto, Cowan dos, Bianchi tres y Clark dos. Para Simo Lampinen significó perder toda chance; entró por una portera demasiado rápido pegando contra uno de los postes de la misma, rebotando y pegando contra el otro. Demoró casi dos horas en poner el auto en condiciones y logró llegar a sellar en Hindmarsh Station pero fuera de toda chance.

Bianchi mantuvo la punta seguido por Cowan y Hopkirk tercero. Parecía que esto terminaba así ya que los dos últimos tramos a Warwick Farm parecían muy sencillos …

TC 29 - HINDMARSH STATION - NOWRA 156 km impuestos en 2 horas 1 min.

Salida de Hindmarsh Station: Martes 17 de Noviembre 07:48 hs.

Llegada a Nowra: Martes 17 de Noviembre 09:49 hs.

 

TC 30 - NOWRA - WARWICK FARM 154 km impuestos en 3 horas 30 min.

Salida de Nowra: Martes 17 de Noviembre 09:49 hs.

Llegada a Warwick Farm: Martes 17 de Noviembre 13:19 hs.

Cerca del último Checkpoint en Nowra, a solo 160 km de Sydney, Lucien Bianchi gozaba de una posición muy cómodo sin que nada parecía hacer que el Citroën pudiera perder este rally. Ogier recuerda que comentó “… vamos a ganar, esta vieja dama (palmeando su Citroën) está andando muy bien …”

Luego de vencer a sus competidores, vencer las montañas, el polvo, el desierto, el calor y el hielo, aduanas y burocrasias, comienzaron los problemas para Bianchi-Ogier. Mientras este último conducía, y Bianchi aprovechaba para una pequeña siesta, se estrellaron de frente contra un Mini en una zona supuestamente cerrada a la circulación durante el paso de los rallyistas. Los equipos de rescate tuvieron que recortar el auto para poder sacar a Bianchi de entre los hierros retorcidos y hospitalizarlo. Es así que ahora, el productor ganadero Escocés Andrew Cowan, su cuñado Brian Coyle y Colin Malkin se encuentran por primera vez en todo el evento con el 1er puesto a muy poco del final y cuando ésta era su primera carrera internacional. Solo quedaba un corto trecho en un camino bordeados por bosques para llegar al Warwick Farm Circuit en Sydney. El Belga Staepelaere venía 2º cuando rompió su Tanus y tuvo que recostarse sobre la banquina para reparar. Esto le permitió a Andrew Cowan pasar al 2º puesto y Paddy Hopkirk quedar 3º.

Es de destacar el gesto del irlandés,  Paddy Hopkirk, que llegó a la escena del accidente de Bianchi y, desestimando cualquier posibilidad de alcanzar a Cowan y de ganar el rally, Detuvo su auto para a extinguir el fuego en los 2 vehículos accidentados mientras otros espectadores y periodistas auxiliaron a los heridos.

El tramo entre Warwick Farm y Sydney estaba neutralizado; llegó primero Paddy Hopkirk pero esperó el arribo de Andrew Cowan para que entrara primero a la línea de llegada al circuito.

Finalmente el podio quedó compuesto por Cowan-Coyle-Malkin con un Hillman Hunter n° 75 del Equipo Rootes, 2º Paddy Hopkirk con un BMC 1800 y 3º el australiano Ian Vaughan con un Ford Falcon XT GT inscripto por Ford Australia. Se había pronosticado que no más de 25 autos llegarían al circuito, pero 56 fueron quienes lograron completar los 16.000 kilómetros.

Pos   N°     Equipo                         Tripulación                                                 Auto                   Penalizaciones

1° -   75 Rootes Motors Group  - Andrew Cowan - Colin Malkin - Brian Coyle - Hillman Hunter50

2° -   51 British Leyland Cars  - Paddy Hopkir - Tony Nash - Alec Poole - BMC Austin 180056

3° -   24 Ford Motor Company of Australia -  Ian Vaughan - Robert Forsyth - Jack Ellis - Ford Falcon XT GT62

4° -   58 Sobiesław Zasada  - Sobiesław Zasada - Marek Wachowski - Porsche 911S63

5° -   61 British Leyland Cars  - Rauno Aaltonen - Henry Liddon - Paul Easter - BMC Austin 180068

6° -   29 Ford Motor Company of Australia - Bruce Hodgson - Doug Rutherford - Ford Falcon XT GT70

7° -   92 Ford Werke Deutschland AG - Herbert Kleint - Günther Klapproth - Ford Taunus 20M RS91

8° -     2 Ford Motor Company of Australia - Harry Firth - Graham Hoinville - Gary Chapman - Ford Falcon XT GT114

9° -   74 Citroën Cars - Robert Neyret - Jacques Terramorsi - Citroën DS 21123

10° - 48 Ford Motor Company Limited  - Roger Clark - Ove Andersson - Ford Cortina Lotus Mark II144

11° - 12 TVW-7, Daily News, Perth - Ken Tubman - Jack Forrest - Volvo 144S146

12° -  76 Sydney Telegraph Holden Dealer Rally Team  - Barry Ferguson - Doug Chivas - Dave Johnson - Holden Monaro HK GTS 327169

13° - 43 AMOCO Australia Limited  - Andre Welinski - Gerry Lister - Volvo 144S171

14° - 68 Sydney Telegraph-Holden Dealer Rally Team - Doug Whiteford - Eddie Perkins - Jim Hawker - Holden Monaro HK GTS 327173

15° - 55 E.G. Herrmann  - Edgar Herrmann - Hans Schüller - Porsche 911T195

16° - 57 Ford Werke Deutschland AG  - Gilbert Staepelaere - Simo Lampinen - Ford Taunus 20M RS206

17° - 30 Dutch National Team - Rob Slotemaker - Rob Janssen - DAF 55208

18° - 32 Captain F. Barker - Capt. Fred Barker - Capt. David Dollar - Capt. John Lewis - Mercedes-Benz 280S264

19° - 64 Red Arrows-E. Cook Limited Flight - Lt. Terry Kingsley - Flight Lt. Derek Bell - Flight Lt. Peter Evans - BMC Austin 1800 -- 266

20° - 19 Avtoexport - Sergei Tenishev - Valentin Kislyh - Moskvitch 408269

21° - 31 BMC Australia - Evan Green - Jack 'Gelignite' Murray - George Shepheard - BMC Austin 1800332

22° - 98 Avtoexport Uno - Aava - Jurij Lesovski - Moskvitch 408358

23° -   1 RTS Motorway Remoulds - Bill Bengry - Arthur Brick - John Preddy - Ford Cortina GT Mark II 360

24° -   4 British Leyland Cars - Tony Fall - Mike Wood - Brian Culcheth - BMC Austin 1800430

25° -  56 A.J. Percy  - Alister Percy - Jeremy Delmar-Morgan - Saab 95 V4 Estate438

26° -  62 Desmond Praznovsky - Desmond Praznovsky - Stan Zovko - Ian Inglis - Mercedes-Benz 200D455

27° -  83 Kentredder (Ireland) Limited -  John Cotton - Sylvia Kay - Paddy McClintock - Peugeot 404470

28° -  71 Vantona Eyeware Limited - Brian Field - Des Tille - David Jones - BMC Austin 1800570

29° -  72 Ernie McMillen - Ernie McMillen - John L'Amie - Ian Drysdale - Ford Cortina Lotus Mark II587

30° -  90 British Army Motoring Assoc-Ford Motor Co. - Capt. Dav. Harrison - Lt. Martin Proudlock - Ford Cortina Lotus Mark II623

31° -  17 Royal Navy - Capt. James Hans Hamilton - Capt. Ian Lees-Spalding - Cmdr. Philip Stearns - BMC Austin 1800656

32° -  45 RAF Motorsport Assoc. - Flight Lt. David Carrington - Squad. Ldr. Anthony King - Flight Lt. John Jones - Hillman Hunter715

33° -    7 Avtoexport  - Alexander Ipatenko - Alexander Terehin - Eduard Bazhenov - Moskvitch 408776

34° -  70 Wilson's Motor Caravan Centre - Anthony Wilson - Francis McDonnell - Colin Taylor - BMC Austin 1800816

35° -  60 Terry-Thomas Team - Peter Capelin - Antony Pargeter - Tim Baker - Ford Cortina 1600E Mark II873

36° -  77 Big 'N' Cash & Carry Group - Robert Eaves - John Vipond - Frank Bainbridge - BMC Austin 1800873

37° -  54 British Army Motoring Association - Maj. John Hemsley - WO1 Frank Webber - Rover 2000 TC894

38° -  20 Avtoexport - Victor Schavelev - Emmanuil 'Misha' Lifshits - Valerij Shirotchenkov - Moskvitch 408942

39° -  18 M.A. Colvill - Mike Greenwood - Dave Aldridge - Ford Cortina Mark I1,075

40° -  46 Simca Motors - Bernard Heu - Jean-Claude Syda - Simca 11001 - 1,658

41° -  33 Miss Elsie Gadd - Elsie Gadd - Jenny Tudor-Owen - Sheila Kemp - Anthea Castell - Volvo 145S Estate - 2,399

42° -  47 Nova Magazine - Jean Denton - Tom Boyce - MG B2,408

43° -  11 Blick Racing Team - Frizt Reust - P. Grazter - Axel Béguin - Renault 16 TS2,491

44° -  44 British Army Motoring Association - Maj. Mike Bailey - Maj. Freddie Preston - Rover 2000 TC2,848

45° -  78 Supersport Engines Limited - Jim Gavin - John Maclay - Martin Maudling - Ford Escort GT3,665

46° -  53 S.H. Dickson - Sidney Dickson - John Saladin - Jerry Sims - Rambler American3,746

47° -  42 P.G. Graham - Peter Graham - Leslie Morrish - Michael Wooley - Ford Cortina Savage V65,925

48° -  93 Henry Ford and Son - Rosemary Smith - Lucette Pointet - Ford Cortina Lotus Mark II6,139

49° -  99 17th/21st Lancers - Lt. Gavin Thompson - Lt. Christopher Marriot - Cpl. Charles Skelton - Rover 2WD6,787

50° -  41 Sydney Telegraph - Eileen Westley - Marion 'Minny' Macdonald - Jenny Gates - Morris 1100S8,111

51° -  79 P.A. Downs - Pat Downs - Anthony Downs- Volkswagen 12009,603

52° -  40 Jim Russell Drivers' School - David Walker - Brian Jones - Doug Morris - Vauxhall Ventora9,775

53° -  82 D.G. Bray - Duncan Bray - Simon Slad - Peter Sugden - Ford Cortina Lotus Mark II11,465

54° -  91 Maitland Motors - Bert Madden - Jack 'Milko' Murray - John Bryson - Holden HK Belmont Automatic11,646

55° -    8 AMOCO Australia Limited  - Max Winkless - John Keran - Volvo 144S13,350

56° -  69 Dutch National Team - David van Lennep - Peter Hissink - DAF 5513,790

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De los Archivos del MCCC

El Museo del Automóvil Eduardo Iglesias

Jorge Roldós

Desde el 15 de junio de 2020 la nueva sede del MCCC está funcionando en el 6° piso del emblemático edificio del Automóvil Club del Uruguay de Colonia y Yí; y no en cualquier lugar, rodeado de las fantásticas máquinas y automobilia que llenan de nostalgia automotriz los amplios salones del Museo del Automóvil Eduardo Iglesias. 

A propósito de ello, revisando viejos Boletines del MCCC, encontramos en la Revista n° 1 Coches Clásicos y Antiguos de 1986, esta nota escrita por su ex-Presidente, Jorge Roldós, con sus reflexiones acerca del cuidado de los automóviles históricos, ya sea a cargo de los museos o en el ámbito privado.

Es importante tener en cuenta el marco histórico en que fueron hechas algunas de estas reflexiones; el Uruguay había tenido hacía muy pocos años la gran devaluación de Noviembre de 1982 y muchos vehículos importantes se fueron a cambio de moneda fuerte. 

"Desde el 14 de agosto de 1983, hay en Montevideo un MUSEO DEL AUTOMÓVIL que inauguró en esa fecha el Dr. Conrado Hughes en el 6" piso del edificio del ACU en las calles Colonia esq. Yí. El Dr. Hughes -ya fallecido-era entonces presidente del Automóvil Club del Uruguay y, al declarar abierto dicho museo, cumplía un viejo sueño del extinto EDUARDO IGLESIAS MONTERO, persona íntimamente vinculada al ACU, del cual también fue presidente y que dejara a dicha institución un valioso legado.

Nuestra ciudad carecería aún de este tipo de museos, de no haber sido por la previsión del Sr. Iglesias. Deberíamos considerarlo como un regalo para la ciudad, aunque ésta no se ha caracterizado nunca por el espíritu automovilístico de sus habitantes. Creo que se puede decir que no sólo Montevideo, sino el país en general, se está mostrado mayormente apático o indiferente, al Automóvil, su historia, desarrollo y realidad actual (con las naturales excepciones).

EL AUTOMOVIL merece un lugar destacado entre las creaciones del genio humano. Cuando decimos que él ha cambiado la vida del hombre y pensamos cómo sería nuestra existencia si no hubiera sido creado, debemos admitir que en muchos aspectos se mantendría en el quietismo de los siglos anteriores.

El Automóvil ha acortado las distancias y forzado al hombre a abrir más y mejores caminos. Ha acortado el tiempo y permitidos descansos no imagina bies de otra manera. Ha creado trabajo de variado tipo. Desde el mecánico hasta el artístico y el administrativo. Y una industria poderosa ha surgido en el mundo.

El Automóvil es una cosa y también un protagonista porque cobra vida propia y hasta tiene manías o características de funcionamiento que le con-forman una especie de personalidad. Cosa que no sucede con las heladeras o las máquinas de coser o las cosechadoras -por ejemplo-por más útiles y bien hechas que estén. Este personaje tiene su historia, y el museo está ahí para retener de ella lo que pueda y mostrarla a aquellos que no la vivieron. Y para que puedan revivir algo de esa historia los que la pudieron acompañar desde su niñez. Es una historia humana, además, y como tal está plena de remembranzas y de humor y hasta de cierto romanticismo, sin olvidar las notas que ya el arte, ya el deporte, ya la técnica, van dejando caer en ella.

Este MUSEO DEL AUTOMOVIL "EDUARDO IGLESIAS" comenzó con poco más de una docena de automóviles, incluídos los que el propio Sr. Iglesias aportó. Hoy cuenta conmás del doble del número original, además de una innumerable cantidad de objetos relacionados con el Automóvil y su historia y entorno, partes y repuestos, ilustraciones numerosas de modelos de otros tiempos, masivamente aportadas o conseguidas en préstamo, así como muchos de los coches exhibidos, por la acción del Sr. WERTHER STRAUMANN, cosa que debe decirse aunque a él le haga cosquillas en su natural sencillez y modestia.

 

No deberá el museo reducirse a ser una mera exhibición. Otras ideas flotan por ahí en el sentido de desarrollarlo y hacerlo más ágil y completo, pero para llegar a ese fin habrá que superar algunos obstáculos, cosa que demandará tiempo. Hay coches valiosos a restaurar, algunos con problemas graves, que obligarán a una búsqueda de partes faltantes en nuestro país y tal vez en el exterior. Pero la satisfacción de ver un día rodando por nuestras calles al PANHARD-et-LEVASSOR 1910 o al STUTZ 1919, o a otros que esperanpor ahí, valdrá la pena de los esfuerzos que esto demande. Hay otros coches más corrientes, pero no menos representativos de lo que se podía contemplar en las calles de Montevideo en los años en que eran nuevos.

 

Nuestro CLUB –paradójicamente tiende a conservar los coches en manos privadas y a que esas manos los usen. Tener en manos de los socios un botón de muestra de cada marca y cada año o modelo sería ideal. Sin embargo vemos no sin cierta tristeza que algunos socios parecen sordos o insensibles a esto. Y prefieren encasillarse en el rescate de especímenes que no corren riesgo de extinción. Hemos visto remates donde extranjeros que están de paso se llevan un MARMON 1929 o un GRAHAM 1930 de ocho cilindros por poco dinero. Y pensamos "que mejor sería tenerlos en el país, aunque quietitos en un museo”. Y, naturalmente, esa podría ser la manera de no dejarlos ir. Pero preferimos la otra: que socios del MCCC que puedan hacerlo, lo hagan, y venzan esa indolencia y ¡compren! En otro momento trataremos de hacer una pequeña revista de los coches que se encuentran en el Museo montevideano."

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Los Albores del Automovilismo

El Circuito de Carrasco

Mario Gómez

Hace unos días comentábamos el “Campeonato del Kilómetro” que se disputaba en Playa Carrasco hace un siglo.  Hoy me quiero referir al “Circuito de Carrasco” organizado por el Automóvil Club del Uruguay y que tuvo lugar el día 28 de febrero de 1924 en su primera edición y reeditado en Diciembre de ese mismo año. La prueba consistía en 28 vueltas a un circuito de 7 kilómetros y medio, es decir, un total de 210 kilómetros. 

Los competidores, alineados frente al Hotel Carrasco, largaban todos a la vez hacia el Oeste por Rambla Wilson. Trepaban el repecho de Coimbra y doblaban a la derecha por “Camino a Punta Gorda” (hoy Av. Gral Paz) hasta “Portones”, continuando luego por Av. Juan M. Pérez, tomando la curva a la derecha donde dicha avenida se transforma en Av. Arocena y de allí hasta el Hotel Carrasco completando así la vuelta. Por las fotografías de la época buena parte del trayecto no estaba asfaltado, apreciándose la tierra que levantaban los autos en las curvas. Resulta interesante la variedad de marcas que participaron.

 

A continuación un resumen de los resultados:

Primero: Daniel Artagaveytia con Hudson, empleando en las 28 vueltas un tiempo de 2 hrs 14’ 16’’ , a un promedio de 94,4 km/hora.

En segundo lugar Amiotti a bordo de un Cole, con un tiempo de 2 hrs 53’ 54’’.

El Wolseley de Malgor, después de disputar la punta con Artagaveytia, tuvo que abandonar en la vuelta 21 por habérsele incendiado el carburador.  En las fotos se aprecia la curiosa trompa de este auto.

El resto de los autos llegaron después de las 3 horas, tiempo máximo para clasificar. Entre ellos el Hispano Suiza de Senna y el Isotta Fraschini de Grimaldi.

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Esta misma carrera se repitió el 7 de Diciembre de 1924, organizado por el Centro Nacional de Aviación utilizando un trazado idéntico al 1er Circuito de Carrasco, solo que éste tenía un recorrido de 30 vueltas completando 225 kms.

El ganador de esta 2ª Edición fue el argentino Jorge Cáceres detrás del volante de un Packard empleando 2:12:22:3/5 con un promedio de velocidad de 112 km/hora.

El 2° puesto lo obtuvo el Hudson de Víctor Borrat Fabini empleando un tiempo de 2:19:10 con el palmarés de haber obtenido el record de vuelta en 4'  7" con un promedio de velocidad de 109,5 km/h. El 3er puesto fue para Aviotti con un Cole.

Al igual que la carrera del kilómetro sería muy bueno poder reeditar el Circuito de Carrasco, a pesar de las dificultades que tendría su organización en cuanto a las autorizaciones, seguridad, cierre de calles, etc.  Estoy pensando en una prueba para autos preguerra y de “regularidad”, no de velocidad.  

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