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Presentación Historia MCCC

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Silverstone 1950

el Mojón de la F1

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Tenemos un Autódromo

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Apuntes de una Pasión

 

Presentación del MCCC

Cena del 40° Aniversario

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Durante la cena ofrecida por el Club en el marco de su 40° Aniversario se proyectó esta presentación que trata sobre los diferentes hitos institucionales, sociales y deportivos que le dieron su impronta y marcaron el perfil con que es identificado el MCCC en el presente.

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Silverstone 1950 - Grand Prix d'Europe

el Mojón de la Formula Uno

Augusto Basigaluz

Hace setenta años que se dio inicio a una de las actividades deportivas de mayor atracción a nivel global. A lo largo de cada temporada cientos de miles de personas se agolpan en los circuitos para ser partícipes de una fiesta donde se potencian la estética de los autos, los trazados de los circuitos, la parafernalia de la publicidad; en los pits de asistencia, directores de equipos, mecánicos e ingenieros. Pero fundamentalmente se potencian el arte de los pilotos de conducir esos bólidos, rodeados de decenas de litros de combustible, en duelos increíbles, pidiéndole al auto en la pista todo lo que puede dar como resultado de la inversión de una enorme cantidad de recursos. La Formula Uno nunca fue barata, hoy es increíblemente cara y solo es posible gracias a las enormes cifras que invierten los auspiciantes y los medios, especialmente la televisión, donde año a año, carrera a carrera, reúne a millones de espectadores detrás de la panalla.

Son muchos quienes prefieren los Grand Prix de antaño, o por lo menos sienten la nostalgia de cuando este ambiente estaba impregnado de cierto romanticismo con un provocativo sabor de aventura, cuando los pilotos eran héroes y la única tecnología aplicable era pisar más allá del tope del acelerador. Pero lógicamente están quienes prefieren la fibra de carbono, los joysticks que hacen de volantes y los nuevos autos con diseños aerodinámicos.

Las carreras de Grand Prix se remontan a 1900 en Francia con las Gordon Bennett Cup organizadas por l’Automobile Club de France y auspiciadas por James Gordon Bennet Jr., el extravagante bon vivant y heredero del New York Herald. Gordon Bennett, viviendo en Paris, le ofreció al ACF la organización de una carrera para ser disputada por los Automóvil Club de varios países donde se construían automóviles. Las pruebas se disputaban entre equipos nacionales que podían presentar hasta tres vehículos por país; la carrera del año siguiente se llevaría a cabo en el país del ganador de la edición anterior.

Aceptando la idea del Conde Eliot Zborowski se decidió normalizar los colores de competición de cada nación asignándole un color diferente a cada una de ellas. Gran Bretaña no pudo elegir ninguno de los colores rojo, blanco y azul de su bandera debido a que estos ya habían sido seleccionados por EE.UU., Alemania y Francia respectivamente; sucedía que Gran Bretaña ingresó tarde al nuevo mundo de los Grand Prix debido a que la competición en las carreteras públicas era ilegal. Italia no adoptó su tradicional rosso corsa hasta más tarde. La elección del color verde por el equipo británico es considerada heredada de Irlanda, donde se disputó la Copa Gordon Bennett de 1903. Allí los británicos adoptaron el color verde denominado shamrock green, tonalidad de verde que más tarde sería conocido como British Racing Green.

Las tres cuartas partes de la década del '50 tuvo el predominio de los autos italianos donde las grillas de partida estaban constituidas por autos de color rojo. En 1954 y 1955 Mercedes Benz tiñó las grillas y los podios de color plata, pero a partir de 1957 Vanwall lograba destacar su British Racing Green entre las rojas Maserati y Ferrari. En 1958 Stirling Moss gana el Gran Premio de Argentina con un Cooper-Climax diseñado por John Cooper con el motor ubicado entre el piloto y el eje trasero, lo que marcó lo evolución hacia el motor trasero propiamente dicho, diseño que perduró en la Formula Uno hasta el presente.

En cuanto a los pilotos cada uno aportó lo suyo en su momento, con los autos que se disponía en cada época y cada pista con su trazado y dificultades propias, desde los viejos aeródromos ingleses utilizados en la 2ª Guerra Mundial a los ya desaparecidos autódromos del continente. Conducir aquellos autos era toda una proeza, direcciones muy duras donde había que estar corrigiendo continuamente significando un tremendo esfuerzo por parte de los pilotos, que debían tener brazos muy fuertes para soportarlo.

Las dos guerras mundiales generaron grandes fracturas en la evolución de las carreras de Grand Prix, obviamente también de todos los tipos de competencias. Terminada la 2ª Guerra Mundial las carreras se retomaron en Francia con tres eventos corridos en Bois de Boulogne y fueron dominados por los autos italianos, específicamente los Alfa Romeo "Alfetta" Type 158 con motor sobrealimentado. El panorama había cambiado totalmente con respecto a los años anteriores a la guerra cuando los alemanes dominaban la escena con sus Mercedes Benz y Auto Union; ahora ya no podían participar, había poco material a disposición y fundamentalmente escasos recursos económicos.

A finales de 1946, la reciente organización Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) estableció nuevas reglas para las carreras de Grand Prix y tomó mucha más fuerza el término Formula One, acuñado en 1946 y originalmente llamada Formula A donde se reglamentó finalmente, entre otras normas, la capacidad limitante a 1500 cc. para motores sobrealimentados y a 4500 cc. para motores atmosféricos. La primera carrera con reglamentación Formula 1 se corrió con el III Gran Premio del Valentino en Turin y fue ganada por Achille Varzi con un Alfetta 158. Las Maserati 4CLT, también con sus motores sobrealimentados de 1498 cc., seguían en performance a las Alfettas; para 1947 aparecía un nuevo nombre italiano desafiando a quienes hasta ahora lideraban los triunfos. Ferrari con motores V12, los cuales serían la marca registrada de la casa italiana. Pero 1950 es el gran mojón en las carreras de Grand Prix ya que con el British Grand Prix del 13 de mayo, corrido en el viejo aeródromo de Silverstone, se da inicio al Campeonato Mundial de Pilotos de Formula Uno.

El primer sistema de repartición de puntos abarca toda la década de los cincuenta. Era un sistema que puntuaba a pocos coches por carrera ya que solo los cinco más rápidos en cruzar la línea de meta llevaban puntos (8, 6, 4, 3 y 2); al piloto con la vuelta más rápida también se le concedía un punto. La sesión de clasificación podría decidir un título, ya que en los cincuenta la pole position no significaba tan solo la posición de privilegio de la grilla de partida, también el mejor clasificado se llevaba 1 punto válido para el Campeonato. No todos los resultados obtenidos contaban para la clasificación final. Existía una suerte de descartes ya que los pilotos solo sumaban puntos de las mejores carreras. Entre 1950 y 1954 fueron las cuatro mejores carreras descartando el resto; entre 1955 y 1957 sumaban las cinco mejores; en 1958 fueron las seis mejores carreras válidas las que valían, para reducir nuevamente a las mejores cinco las que puntuarían en 1959.

El primer Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA comenzó en Silverstone un sábado de la primavera de 1950 con el Rey George VI y la Reina Elizabeth presentes en el evento. Los principales eventos previos a la carrera británica habían sido en Pau y San Remo en abril y ambos habían sido ganados por el Alfa Romeo type 158 de Juan Manuel Fangio, con Gigi Villoresi de Ferrari obteniendo el segundo puesto en ambas ocasiones. El equipo oficial Alfa Romeo se presentó en Silverstone con cuatro type 158 para los pilotos Giuseppe Farina, Luigi Fagioli, Juan Manuel Fangio y Reg Parnell. Ferrari decidió no participar ya que estaba preparando su tipo 125 V12 de 4.5 litros desarrollado por su ingeniero Aurelio Lampardi, el resto de los autos italianos comprendía un puñado de Maseratis 4CLT, incluido un works car para Louis Chiron. Talbot Lago presentó dos autos de fábrica para ser conducidos por Yves Giraud-Cabantous y Eugene Martin. El resto los de participantes estaba compuesto por las marcas británicos ERA y Alta. La temporada 1950, además del British Grand Prix, comprendía los GP en Monte Carlo, Bremgarten, Spa, Reims y Monza. Durante la década puntuaba también las 500 Millas de Indianápolis aunque casi no participaron pilotos europeos en esta tradicional competencia ni pilotos americanos de Indianápolis en los Grand Prix europeos.

 

A pesar de que todas las carreras de 1950, puntuables y no puntuables, fueron ganadas por las Alfettas, y sus pilotos Farina, Fangio y Fagioli obtuvieron el 1er, 2° y 3er puesto de este primer Campeonato Mundial de Conductores, carrera a carrera se hacía evidente que Ferrari, cada vez más, amenazaba en convertirse en un serio rival. No solo las velocidades que lograban marcaban su evolución, una de las grandes debilidades de los motores sobrealimentados era el exceso de consumo de combustible; en efecto, debían recargar hasta dos veces en cada carrera mientras que los V12 de Ferrari como máxima una sola parada de recarga.

 

Otra nota importante fue la presentación del BRM V16 en el Silverstone. A pesar de que la marca generó gran expectativa, su presentación fue un fiasco y los hasta entonces entusiastas británicos terminaron abucheando y arrojando monedas al box de BRM. Finalizada la temporada las tres "Fa" de Alfa Romeo ocuparon el podio, Giuseppe Farina se coronó como el primer campeón del nuevo Campeonato Mundial de Conductores de Fórmula Uno, Fangio finalizó 2° y Fagioli se coronó 3°.

Calor sofocante, sol cayendo a plomo, lluvia torrencial, fuertes vientos de costado, aceite caliente quemando los tobillos o el propio calor del motor subiendo por la pedalera o la palanca de cambios. Empujar el auto hasta llegar a la meta, terminar exhausto; los grandes duelos, las roturas y abandonos, frustraciones y alegrías inmensas, gestos caballerescos, bellísimas y elegantes mujeres, aristócratas y magnates, locos y emprendedores románticos, play boys y bon vivants,  también los accidentes, la muerte de eternos rivales en las pistas pero también amigos fuera de ellas, han nutrido al mundo de los Grand Prix de una manera tan particular que lo han convertido en el pináculo del automovilismo deportivo cuando un cálido Sábado de mayo de 1950 se dio inicio al Campeonato Mundial de Conductores de Fórmula Uno.

Fuentes y Bibliografía

The Complete History of Grand Prix Motor Racing - Adriano Cimarosti

The Chequered Flag, 100 Years of Motor Racing - Ivan Rendall 

Porqué Ser Normal - Roberto Mieres

French Racing Blue - David Venables

British Racing Green - David Venables

Italian Racing Red - Karl Ludvigsen

German Racing Silver - Karl Ludvigsen

Grand Prix, Autódromo I - Posters, Pistas, Pits & Paddocks - 1950 - 1959 - Augusto Basigaluz

www.fia.com

www.ebay.co.uk

www.ebay.com

www.ebay.fr

www.motorsportmagazine.com

www.http://vintage-garage.blogspot.com

www.circuitsofthepast.com

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Viejos Boletines

Tenemos un Autódromo

Washington Baptista

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En este espacio de "Viejos Boletines", extrajimos del Boletín n° 13 correspondiente a Marzo/Abril de 1982 la nota publicada por el secretario de entonces y socio del Club, Washington Baptista, acerca de las circunstancias y el sueño, en el año 1928, de construir una ciudad automovilística rodeada por un autódromo y que finalizó con la construcción del Autódromo Nacional a escasos kilómetros de Santiago Vázquez.

El fraccionamiento terminó convirtiéndose años después en un negocio inmobiliario ya que el sueño se evaporó con la Gran Depresión de 1930. El actual barrio Autódromo del departamento de San José fue desarrollándose justamente en la zona en donde estaba el llamado Autódromo Nacional, a partir de un fraccionamiento de tierras hecho en la década de 1940 encima de la pista, que aún puede imaginarse si se sobrevuela la zona. Es curioso porque es el único barrio en Uruguay donde sus curvadas cuadras llevan nombres de emblemáticas marcas de automóviles de la época: Dodge Brothers, Chevrolet, Buick, Bugatti, De Soto, Hudson,Cadillac, Renault, Chrysler, Buick, Nash, entre otras. 

Transcribimos a continuación la nota publicada en dicho Boletín, escrita por Washington Baptista:

"un poco de historia: 

 

EL incipiente automovilismo deportivo oriental, que ya en el 1913 tuviera su primera carrera, carrerón diríamos si pensamos en sus 1000 km, y que se afianzara al año siguiente con otra larga competencia al litoral, que en el '15 probara un kilómetro lanzado en las arenas de Carrasco, hizo eclosión en el invierno de 1918 con la fundación del Automóvil Club del Uruguay.

Ese puñado de entusiastas militantes de la nueva causaa, quienes habían integrado esas "comisiones especiales" para orquestar carreras apoyándose en la prensa diaria para concretar eventos notaron, sin duda alguna, la carencia de un lugar adecuado para competir. Correr en zonas urbanas era prácticamente descabellado, como lo sintió en carne propia el novísimo ACU con la-carrera-que- nunca-fue, el Grand Prix en Pocitos. Competir en las arenas de Carrasco también tenía sus inconvenientes ya que varias veces hubo que posponer fechas por inundación de la faja de arena dura. Nuestras rutas eran apenas adecuadas para diligencias y carros, con precarios pasos sobre ríos y arroyos. Aquí y en Argentina, se perseguía al automóvil como aparato deportivo; en nuestro país·, varias veces y por prolongados períodos, estuvieron prohibidas las carreras. Incluso hubo un decreto prohibiendo ir a correr al extranjero!

Algunos visionarios concluyeron que las carreras deberían hacerse en lugares privados y hechos a propósito, así nacieron los autódromos. En 1907 estrenan en las cercanías de Londres la pista de Brooklands. En 1908 el Automóvil Club Argentino construyó un camino de 5km para correr en privado.

En enero de 1919 comienza a trabajar una "Comisión de Estudio para el Autódromo", promovida por los AA.CC. de Uruguay y Argentina. Sus miembros originales fueron Roberto Pietracapina padre, René Hilleret, Bernardino Pons hijo, Hermann R. Ferber y A. Danrée. Como resultado de sus actuaciones dicha comisión nombró Coordinadores del Proyecto a los sportmen: Carlos Polack y Héctor Duce quienes quedaron comisionados para ponerse en contacto a corto plazo con "un famoso ingeniero norteamericano especialista en pistas para automóviles". Obtuvo mayoría la doctrina de la pista oval, en madera, con curvas peraltadas. De la iniciativa no se habló por un buen tiempo; sabemos que el catalán Polack. viajó al extranjero, pero del autodromo compartido con los argentinos, ni palabra.

En agosto de 1927, el. Centro Automovilista del Uruguay anuncia que estudia "la posibilidad' de dotar a Montevideo de un autódromo que llene la sentida necesidad de que el automovilismo pueda tener su campo y su sitio adecuado donde poder dirimir superioridades".

 

En Junio de 1928: en pleno gran banquete, el CAU lanza públicamente el Proyecto del Autódromo Nacional. Los diarios titularon "Presentación de una Gran Iniciativa". El Autódromo Nacional y la Ciudad Automovilística en los campos del Banco Francés/Supervjelle & Cía ubicados en Barra de Santa Lucía. Dpto. de San José, sobre la futura carretera que unirá Montevideo con Colonia". Monsier Louis Supervielle y el señor Crodara, alma mater de la empresa, dieron detalles durante el citado banquete: la creación de una sociedad anónima de mil acciones de $ 450 c/u con derecho a un solar por acción comprada, dentro de un predio de 67 há. y  la construcción de una pista de 3.5km. de recorrido en cemento armado, con curvas estudiadas para una velocidad de 300 km/h.

La totalidad de las acciones fueron vendidas en pocas semanas adjudicándose los solares de 500 m² de la futura Ciudad Automovilística. Recordamos al lector que en ese momento el Peso Uruguayo se cotizaba a mayor precio que el Dólar US, por lo que podemos pensar que comenzar un proyecto con medio millón de dólares era algo altamente promisorio.

Dirigieron los proyectos y trabajos de campo el Ing. Alvarez Cortés y el Arq.Durán y Veiga, para lo cual estudiaron profusa documentación sobre los autódromos de Monza en Italia, Sitges en España  y Linas -Montlhéry en Francia. Curiosamente, las tareas se encaminaron primero hacia los campos deportivos de tennis, basquetball, remo, yachting y football (suponemos que como concepción a la euforia popular que siguió a la reciente victoria en' las Olimpíadas de 1928).

En enero de 1929, la Sociedad Anónima Autódromo Nacional anuncia que inaugurará "la Pista" antes del fin de ese año y el Presidente Campisteguy coloca la piedra fundamental  de la ciudad Automovilística, rodeado de autoridades y de una delegación del ACA y de los Ings Giorgi, DeAngelis y Arq. Durán y Veiga, todos aturdidos por los acordes de la Banda de Música del Cuerpo de Bomberos. En esa ocasión se hace público que el CAU tendrá una oficina en el sitio por corresponderle por estatutos la administración del A.N. y demás pistas y canchas deportivas que se construyan.

ANTE las dificultades financieras del momento, en junio de 1930 se realiza una conferencia de prensa en el propio A.N., donde laboraban 100 trabajaJores, y se anuncia que habrá cambios en los planes originales: la pista irá al costado de la Ciudad Automovilística y no rodeándola. Se edifica la casa del CAU.

En alguna olvidada carpeta de catastro está lo que pudo haber sido único en el mundo: una ciudad diseñada desde cero, circundada por una Pista de velocidad hecha sin ninguna concesión ni compromiso. Quienes sobrevuelen la zona podrán ver aún algunos rastros del trazado, que crisis bursátiles ajenas y bancarrotas bancarias locales arruinaron.

Viene el gran silencio. Siete años después, y a raíz del cambio de Gerente de Autódromo Nacional SA, que seguía durando como inmobiliaria, entra en escena el recordado Omar Hugo Carlevaro. Su dinamismo personal y su gran entusiasmo por las carreras lo llevan a planificar una carrera, la primera que se correría luego de dieciocho años de fracasos. Y un 7 de noviembre de 1937 se corrió el Circuito Automovilístico, con 32 coches Ford T y sobre un circuito de tierra de 5.8 km de extensión; pero eso ya es otra historia."

El circuito fue construido, pero su piso fue catalogado de desastroso, estaba totalmente cubierto de piedras, los pozos salpicaban todo el trazado y para peor, arena por todos lados. De todos modos, a pesar de la pobreza del mismo, llegando a realizar carreras de endurance de 6, 12, y hasta emulando las 24 Horas de Le Mans donde, citando a  Héctor Morás en su libro "Apuntes del Camino" " ... parece mentira que se animaran a correr 24 horas en ese proyecto de escenario". En estas y otras pruebas corrieron monopostos, sport y autos de turismo.

Hacia 1940 se hicieron remodelaciones a la pista y al trazado y  se invitó a gente de Argentina que trajeron Maserati, Alfa Romeo, Delahaye y hasta un famoso Mercury bi-motor

En Ciudad del Plata, en el barrio Autódromo, y confluyendo hacia la vieja Ruta 1 y la calle Luis Supervielle, pueden leerse las calles De Soto, Nash, Lincoln, Lancia, Bugatti, Renault, Dodge Brothers, Cadillac, Delahaye, Chrysler, Chevrolet, Buick, Graham Paige, Fiat, Auburn, Fiat, Citroën, Packard

Fuentes y Bibliografía

Baptista, Washington - haciendo un poco de historia - MCCC Boletín n° 13, 1982

Morás, Héctor - Apuntes del Camino

Casal, Älvaro - El Siglo del Automóvil

https://www.elpais.com.uy/informacion/barrio-late-cien-hora.html

https://www.auvo.com.uy/historia/

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Reflexiones sobre una Pasión

Coleccionismo, Colecciones & Coleccionistas I

Augusto Basigaluz

Si le preguntáramos a cien coleccionistas porqué coleccionan seguramente recibiríamos, no cien, pero sí unas cuantas respuestas diferentes. Pero bajo esa cantidad de respuestas hay solo unos pocos denominadores comunes, generalmente estos están enrabados en la nostalgia de un pasado que tiene relevancia para uno y que de alguna manera estructura nuestra identidad. Algunos estructuran la forma en que se presentan al mundo y otros una forma de vivir; las colecciones "llenan" la casa, son tangibles y crean parte de nuestro medio ambiente lo cual es muy importante para nuestra identidad. Pero cualquiera sea la razón, esto significa un placer que en muchos casos podría considerarse terapéutico. El coleccionismo resulta beneficioso en muchos sentidos: porque funciona como un cable a tierra y la satisfacción de conseguir cosas, aparte de la contemplación de algo que para el coleccionista resulta precioso; como además no puede conseguirse todo inmediatamente se debe tener y ejercitar la paciencia; y porque ayuda a aumentar la autoestima, en el momento de exhibirla. Un dicho de vigencia universal es la pregunta de "dónde radica la diferencia entre el niño y el adulto?" "en el precio de sus juguetes". 

 

Pero no solo se trata de buscar-encontrar-comprar-tener; el juego trata también de compartir y disfrutar. A muchos coleccionistas les produce más satisfacción mostrar que encontrar. Aunque esta faceta no siempre es fácil ya que son muy pocos los espacios que se abren a los coleccionistas privados, por eso algunos optan por abrir su propio espacio. La conexión establecimientos públicos-colecciones privadas es una asignatura pendiente.

El coleccionismo, sobretodo es una diversión y pasatiempo donde cada pieza en una colección tiene una historia que contar, no solo acerca de su construcción y uso, sino de su período y del fin de su época o su trágico final; un ejemplo son los artefactos rescatados en restos de naufragios por los cuales se paga mucho más que sus similares contemporáneos encontrados en el altillo de algún tío-abuelo. Para el coleccionista estas piezas son el punto máximo de su colección. La restauración de la pieza es otra historia para contar como también lo es cómo fue encontrada y comprada. El Dr. Manuel Puig Costa, experto en este tema, comenta “...el coleccionismo no se trata de una distracción sino de una pasión y casi siempre tan violenta que solo se distingue del amor o la ambición, por la insignificancia de su objetivo.

La pasión por coleccionar es undudablemente universal y abarca todos los períodos de tiempo. Al principio los objetos coleccionables estaban reservados solo a reyes, nobles y gente adinerada, pero ya en el Siglo XVI hay registros de colecciones de individuos pertenecientes a la clase burguesa, comerciantes y mercaderes. El siglo XVIII es llamado el siglo de la razón y una forma que reveló ese afán por los valores civilizados fue el aumento del interés por coleccionar antigüedades y obras de arte como las actividades apropiadas para el hombre culto.

Una cosa es clara, el coleccionismo es un impulso; no es común que una colección surja de una decisión racional que implique el acopio de algo. Generalmente empiezan por una o dos piezas que despiertan la curiosidad y generan la posterior búsqueda de piezas similares o relacionadas. Algunas implican una serie limitada de objetos que tienen una particularidad, es común que alguna pieza de la serie sea difícil de conseguir, a veces lleva años hacerlo. Una vez completada provoca sensaciones contrapuestas, el placer de haber completado la colección, pero ... qué hacemos al otro día?, se acabó la búsqueda y parte de la diversión se esfumó con los billetes que sacamos del bolsillo. Otras colecciones son ilimitadas, comienzan en amplio espectro y luego el propio coleccionista se va acotando; puede ser a un período, serie, uso, clase, material ... en fin, cada uno elabora su propio perfil y finalmente hace que su colección sea única. Tan única que a veces la colección termina como museo privado. Hay miles de ejemplos en el mundo y estos ejemplos abarcan un universo de artículos. 

Al mismo tiempo creemos que crean valor; en realidad lo hacen, pero esto creo que es un efecto secundario ya que no conozco a nadie que coleccione porque va a ser rentable, ya sea dentro de muchos años, o porque una colección vale más que la simple suma de las piezas que la componen (supongo que si se trata de lavado de activos la cosa es diferente). Simplemente es un aspecto emocional y la cuestión del valor es la excusa que nos permite, si nuestras esposas se lo creen, seguir gastando, perdón, invirtiendo nuestro dinero en piezas que nos emocionan y que no podemos dejar pasar. Creo también que nuestras esposas no se lo creen y sólo nos la dejan pasar para que no molestemos; además esa sagacidad femenina les permite utilizarlo cuando lo consideran útil. Claro que es inevitable la fastidiosa pregunta " ... de donde sacaste esa porquería?" o la clásica " ... cuanto pagaste por esa basura?", pregunta a la cual respondemos con un mentiroso golpe al mentón " ... mucho menos que tus cremas". Probablemente de estas situaciones surge otro conocido dicho: "lamentablemente, cuando yo ya no esté, mi esposa va a vender mis cosas al precio que le dije que las pagué". 

Aquí también está presente nuestro instinto de cacería: mercados de pulgas, casas de remates, ferias vecinales, desde hace unos años ebay y demás remates on-line ... parte de la diversión es encontrar "esa" pieza y hacerla nuestra. Detectamos la presa, usamos tácticas de aproximación, la acechamos y, cuando podemos, la cazamos. Otra razón es que simplemente somos humanos y nos gusta lo que nos "llena el ojo" y coleccionamos. Más allá de la clase social? ... el género juega un rol muy importante. No colecciona lo mismo una mujer que un hombre; las joyas para unas, los autos para otros; cosas para la casa unas, cosas para nuestro espacio, oficina, garage, etc. otros ... puede parecer un estereotipo, pero es real.

Es importante el porcentaje de gente que colecciona? ... pensemos en ebay que apareció hace cpoco menoas de 25 años como una feria virtual de antigüedades y curiosidades y hoy, a pesar de que ya está un poco disuelta en la multitud de artículos y servicios en oferta, la sección de coleccionables es uno de los puntales de esta empresa que factura miles de millones de dólares al año y su modelo de negocio es copiado en todo el mundo.
 

Pero qué es lo que realmente hace que esas piezas se conviertan en un trofeo para el feliz ganador de esa puja, búsqueda o cacería? En primer lugar, sin dudas, lo limitado de  su oferta, su escasez. Hace algunos años un anticuario me dijo el precio por un metro patrón Francés de bronce pre-1900 que tenía en su tienda. Como era lógico comenzó el tira y afloje y cuando le argumenté que de estas piezas había una en cada laboratorio de física de Secundaria de la época sacó unos cuantos dólares de su billetera, me los dió y me dijo "hay tantos?, tomá traeme uno" pulverizando mi estrategia de regateo. Oferta y demanda, así es como funciona el mundo y el mundo de los coleccionables vintage funciona igual.

El universo de lo coleccionable es vastísmo y sería tedioso enumerar las diferentes categorías que abarcan al coleccionismo, pero en lo que se refiere a nuestro tema podemos enumerar unos cuantos tópicos sin contar por supuesto los propios autos clásicos: automobilia, motorsports memorabilia, petroliana, libros, garages, volantes, óleos, acuarelas, autos a escala ... son todas categorías que se refieren a cualquier artefacto histórico relacionado a los automóviles y áreas afines, y esas, serán otras historias.

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