Con un Café - n°2 - Abril 2020

1 - London - Bombay.png

1968 London-Sydney Marathon

Etapa Londres - Bombay

aalogo_120pix.png

Automobile Association

mg-osh150.jpg

MG & Old Speckled Hen

La Carrera del Kilómetro

 

1968 Daily Express & Daily Telegraph London-Sydney Marathon 

Etapa Londres - Bombay

Augusto Basigaluz

1968 Daily Express & Daily Telegraph London-Sydney Marathon - 1ª Parte

 

TC 1 - LONDRES - PARIS - 396 km impuestos en 12 hs. 32 min.

Salida: Londres - Domingo 24 de noviembre 14:00 hs.

Arribo: Paris - Lunes 25 de noviembre 02:32 hs.

 

A las 14:00 hs. del Domingo 24 de noviembre comenzó la más grande aventura automovilística de la época ya que iba a atravesar tres continentes en un largo y tortuoso recorrido de 16.000 kilómetros. Más de 20.000 personas se agolparon en el circuito de Crystal Palace, ubicado en la zona sur de Londres, para observar cómo se le bajaba la tradicional bandera a cuadros a cada uno de los 98 autos que iban a recorrer los primeros 10.000 kilómetros del rally entre Londres y Bombay, la primera pierna del evento.

La ruta desde el circuito hasta Dover no era precisamente la más rápida, pero la organización pretendía la mayor audiencia posible a lo largo del trazado; los espectadores podrían ver pasar los autos y los fotógrafos podrían tomar sus imágenes desde Westminster Bridge con el Parlamento y el Big Ben de fondo. Fue tal entusiasmo que generó esta monumental aventura, que la gente se agolpó todo a lo largo de la ruta hasta Dover ondeando las banderas británicas y aplaudiendo a cada competidor que pasaba. De hecho muchos automovilistas entusiastas acompañaron al convoy todo el trecho que pudieron.

En Dover se previó un estacionamiento especial para los autos mientras esperaban ser cargados en el ferry que los cruzaría el Canal de la Mancha hasta Calais. Mientras abordaban el ferry los participantes se fueron enterando de que las autoridades francesas habían prohibido que los competidores tomaran la autopista A20 a Paris; esta era una muy mala noticia ya que debían tomar rutas secundarias lo que equivaldría a perder hasta 4 horas de sueño. Los integrantes de Ford decidieron tomar la Ruta A20 de todos modos, y su estrategia, ya empleada en otros rallies del continente, consistía en tapar los gráficos que indicaran el n° de competidor, y por ende no quebraban la norma ya que no se podía probar que estuvieran compitiendo.

​Llegar al Control de Sello en Paris no fue sencillo; no aparecieron las motos de la policía que se había coordinado guiarían y escoltarían a los competidores en el intrincado anillo perimetral de París. Dicho Control tampoco estuvo lo bien aceitado que se esperaba y cada competidor demoró más de lo pensado en sellar el Libro de Ruta donde se estampaba el tiempo empleado en cumplir el tramo.

TC 2 - PARIS – TURIN - 776 km impuestos en 13 hs. 20 min.

Salida: Paris - Lunes 25 de noviembre 02:32 hs.

Arribo: Turin - Martes 26 de noviembre 15:52 hs.

​Salidos de Paris el viaje hacia la frontera con Italia se desarrolló en forma ágil donde todos los competidores limpiaron el tramo sin penalizar y sin que ocurrieran mayores inconvenientes. Arribaron a las montañas ya cerca de la frontera donde la mayoría llegó con tiempo suficiente neutralizando entonces para desayunar, asearse, cargar combustible y continuar rumbo a Turín.

El trazado los llevó a través del túnel del Mont Blanc rumbo al Valle de Aosta y, con el marco una mañana y tarde de sol brillante, llegaron al Control de Sello de Turín. El mismo estaba ubicado en un Hotel Agip en la intersección de la autostrada Ivrea-Milán.​ Quienes arribaron al Control con tiempo suficiente aprovecharon para almorzar, tomar una ducha y dormir un par de horas antes de ponerse nuevamente en camino, esta vez rumbo a Belgrado, capital de la antigua Yugoeslavia.

​A pesar de recorrer todo este tramo por autopista, comenzaron los problemas mecánicos para algunos. El Lotus-Cortina de Bengt Söderström - Gunnar Palm rompió un resorte interno del motor y la asistencia de Ford no contaba con ese repuesto. Rastreando la zona lograron ubicar a un dueño de Lotus-Cortina quien se mostró bastante reticente a que le destriparan su motor, solo logró convencerlo un cheque con una buena cantidad de liras y promesas de futuros beneficios por parte de Ford.

El MGB de Jean Denton llegó a su Asistencia con una falla eléctrica que la dejó sin arranque, limpiaparabrisas ni overdrive. Los mecánicos lograron trazar el problema a fusibles inadecuados, revivió el arranque y los limpiaparabrisas, pero el overdrive no volvió a funcionar durante el resto de la carrera.

Ocurrieron también algunos incovenientes de otra índole; en la frontera franco-italiana, algún oficial de migraciones le entregó el pasaporte de Bob Neyret a otro participante pero finalmente lograron comunicarse con el control de frontera Italia-antigua Yugoeslavia y allí le estaba esperando su documento mientras Neyret entregaba el pasaporte correspondiente al otro competidor.

TC 3 - TURIN - BELGRADO - 1152 km impuestos en 21 hs. 12 min.

Salida: Turín - Lunes 25 de noviembre 15:52 hs.

Arribo: Belgrado - Martes 26 de noviembre 13:04 hs.*

​* hora local +1 GMT

​El trazado continuaba por autopistas y la mayoría de los competidores llevaban un buen promedio de velocidad lo que auguraba el arribo a Belgrado con tiempo suficiente para la rutina de alimentarse, asearse y poder dormir sobre algo que no se estuviera moviendo o balaceando; mientras tanto la Asistencia de los autos oficiales se encargaba del mantenimiento y las reparaciones que fueran necesarias.

​Muy diferente resultaba para los competidores privados y amateurs. En las horas libres se debía priorizar el auto y recién después, si sobraba tiempo, la otra rutina. Cualquiera fuera el status de cada competidor, si la ruta brindaba la posibilidad de mantener promedios altos de velocidad debían ser aprovechados al máximo.

​En la frontera con Yugoeslavia fueron recibidos por hordas de fanáticos que “atacaron” los autos arrancando todo lo que pudieran, principalmente stickers, tanto del espolón como la tapa del baúl, para obtener su souvenir. Esto ocurriría varias veces en este largo recorrido a Sydney. ​Entrados en Yugoeslavia las autopistas se convirtieron en rutas convencionales, el trazado se hizo muy sinuoso y llevó la marcha a modo "caravana".

​El Control de Sello en Belgrado estaba ubicado en el centro de la ciudad en el mismo hotel donde los pilotos profesionales ya tenían reservadas habitaciones para descasar mientras sus autos quedaban en manos de los talleres oficiales de cada marca. Lentamente fueron arribando los más rezagados y llegaban con ellos las noticias de roturas, accidentes con los abandonos de tres vehículos, que ya no llegarían a sellar y quedarían excluídos del rally. Un caso imperdonable fue el de Cecil Woodley con su Vauxhall Ventora que quiso arrojar un cigarrillo por la ventana y el viento se lo devolvió al auto cayendo sobre su copiloto que estaba durmiendo. En el desesperado intento por alcanzarlo y evitar el posible incendio perdió el control de auto, salió de la ruta y el propio Woodley terminó con fractura de clavícula.

​El ambiente en el Hotel Metropolitan les hizo recordar a los competidores que se encontraban del otro lado de la Cortina de Hierro y en zona de Guerra Fría con dominio soviético. Los funcionarios del hotel y restaurante, que pertenecían al gobierno, demostraban suspicacia; se respiraba un aire pesado que resultaba un tanto hostil y sombrío pareciéndose más al de alguna de aquellas películas de espionaje que tanto se producían en aquella época.

TC 4 - BELGRADO – ESTAMBUL - 941 km impuestos en 15 hs. 31 min.

Salida: Belgrado - Martes 26 de noviembre 13:04 hs.

Arribo: Estambul - Miércoles 27 de noviembre 05:35 hs.*

​* hora local +1 GMT

​TC 5 - ESTAMBUL – SIVAS - 880 km impuestos en 12 hs. 25 min.

Salida: Estambul - Miércoles 27 de noviembre 15:35 hs.

Arribo: Sivas - Miércoles 27 de noviembre 18:00 hs.

Tocaba Estambul como próximo Control de Paso a casi 1000 km. de distancia para ser cubierto a una velocidad promedio aproximada de 61 km/h. Debían atravesar territorio búlgaro haciéndolo sin mayores incidentes; es más casi todo el cruce de este país tuvo aficionados al costado de los caminos saludando y dando instrucciones de donde doblar cuando esto era requerido o veían a algun tripulación un tanto perdida. 

 

Estambul, la antigua Constantinopla y capital del Imperio Bizantino tiene la particularidad de estar dividida por el Estrecho del Bósforo que separa el continente europeo del asiático. Así que la partida desde Estambul introducía el convoy en Asia, las condiciones de las rutas en la medida que fueron dejando Inglaterra, Francia e Italia iban desmejorando, pero muchas de las rutas asiáticas los trasladaron a otra dimensión.​ En 1968 el famoso puente que cruza el Estrecho del Bósforo y comunica la ciudad de Estambul europea con su contraparte asiática aún no estaba construído de manera que el cruce se hacía por ferry. Una vez depositados en suelo asiático los autos pusieron rumbo a Sivas; los primeros kilómetros no hicieron honor a los tenebrosos relatos sobre las rutas y los camioneros turcos, pero a poco de avanzar unos kilómetros se encontraron con una realidad asombrosa. La mayoría de los vehículos circulando la ruta son camiones, conducidos por jóvenes, adultos o veteranos todos rematadamente inconscientes. Los camiones en deplorable estado de mantenimiento, una sola luz como máximo y jugando a pasarse entre ellos sin respetar a quien viene en sentido contrario. Esto le costó el abandono al Chrysler Valiant de Peter Lumsden-Peter Sargent que perdieron la rueda delantera izquierda en un roce con un camión que venía en el otro sentido ocupando la mano contraria.

​Pasando Ankara a la pesadilla de los camioneros se sumaron niños que arrojaban piedras a los competidores. En la medida que se adentraban en la campaña deambulaban por los caminos gallinas, cabras, ovejas, perros y caballos. Esto se convirtió en un problema mayor ya que si se reducía mucho la velocidad los autos quedaban a merced de las piedras que les llovían desde las banquinas.​ En estos caminos quedó balanceándose el Ford Cortina de Peter Capelin-Terry Thomas que aterrizó en la banquina y recién al amanecer se percataron que habían quedado a muy pocos centímetros de un talud de más de 10 metros.

​Otra tripulación con problemas serios fue Nick Brittan con su esposa Jane cuando se les cruzó un caballlo. No hubo espacio ni tiempo para frenar con el resultado de un caballo muerto, el parabrisas destrozado y una horda de campesinos turcos exigiendo dinero en compensación, mucho dinero. Brittan les hizo una triquiñuela con mezcla de sarcasmo, los llamó a todos juntos, les puso los pedazos de parabrisas en las manos se subió rápidamente al auto y desapareció a toda velocidad. La buena noticia fue que pudieron continuar sin parabrisas, con el frente del auto abollada pero el mismo en perfectas condiciones de uso. En el próximo punto de asistencia quizás habría una solución para el parabrisas. La suerte de algunos viene de la desgracia de otros;   el matrimonio Brittan al llegar al Control en Sivas se enteró del abandono nada menos que del Lotus-Cortina de Söderström-Palm quienes les donaron su parabrisas, el mismo fue reemplazado en un taller local.

TC 6 - SIVAS - ERZINCAN - 281 km impuestos en 2 hs. 45 min.

Salida: Sivas - Miércoles 27 de noviembre 18:00 hs.

Arribo: Erzincan - Miércoles 27 de noviembre 20:45 hs.

​Hasta aquí bastante más de la mitad de los competidores había recorrido limpiamente los tramos sin caer en penalizaciones, pero el tramo nocturno de 285 km. entre Sivas - Erzincan, diseñado para ser cubierto en poco menos de 3 horas, mostraba claramente la estrategia de la organización para ir separando los profesionales de los amateurs. La pregunta no era si los pilotos oficiales pudieran cubrir el tramo en el tiempo dado, sino cuanto penalizaría cada uno de ellos.

​Las condiciones no podrían ser peores: noche, lluvia y luego nieve, camino con trechos de piso polvoriento, a  veces barro, serpenteante y salpicado de trepadas y bajadas de más de 2000 metros algunas. Otro de los obstáculos se trataba de rudimentarios y angostos puentes que consistían en resbaladizas vigas enterradas entre el barro y el agua; un desliz y el auto terminaría en el agua finalizando la carrera para la desdichada tripulación que perdiera la concentración.

​Los competidores que avanzaban sorteando los obstáculos, iban viendo a otros participantes detenidos desenterrando ruedas del barro, desabollando trompas deformadas en un desesperado intento por ponerse en carrera nuevamente. Un puente en particular que estaba montado sobre una curva cobró 12 víctimas. Algunas zafaron gracias a la ayuda de los rusos en sus Moskovitch quienes se detuvieron y ayudaron a salir del barro a varios automóviles. Un competidor comentó "esos cinco minutos de duro trabajo hizo más por el tratado de mejora de las relaciones Anglo-Rusas que sumadas todas las Cumbres de los últimos 10 años".

​Algunos competidores terminaron en el hospital en Erzinan, un tripulante de un Vauxhall, Doug Morris, quedó debajo del auto cuando el gato resbaló y el auto cayó encima suyo. Debió ser rescatado por otros competidores que lograron levantar el auto y llevarlo a emergencias. Finalmente pudo seguir ya que el Vauxhall llevaba tres tripulantes y se las fueron arreglando en rondas de a dos hasta que Morris finalmente se recuperó como para conducir o navegar.

​Otra tripulación casi perdió su auto, el enorme Bentley Tourer de 1930 pesó demasiado para un puente y cayó de costado al barro. El tripulante que estaba de ese lado sufrió fractura de clavícula. Mientras Schellenberg conducía, una rueda pisó por fuera del borde. “Siempre digo que el camino se derrumbó. Los otros estaban dormidos, y se despertaron volando por el aire. Terminamos en el lecho del río después de rodar dos veces ” comentó luego Schellemberg. Paddy Hopkirk afirma que cuando los escombros cayeron en cascada a tierra, Norman Barclay miró los charcos de líquido alrededor del Bentley naufragado y se le escuchó murmurar "Gracias a Dios, es solo sangre, no es el whisky".

La historia de rescate de Schellenberg involucra a bandidos, al ejército turco y una cadena humana oportuna que recuperó partes del auto en el río. “Con  Lindsay en el hospital nosotros continuamos, perdimos una rueda yendo a gran velocidad y perdimos tres horas buscándola en un campo de arroz … nunca llegamos a Australia porque perdimos el ferry en Bombay al quedarnos a ver el Taj Mahal a la luz de la luna. De algún modo consideramos que esto era más importante que visitar Australia” comentaba Schellemberg. Estos eran los relatos que realmente buscaban El Daily Express y el Daily Sydney Telegraph.

Un tercer hospitalizado y grave ocurrió cuando Graham White, tripulante de un Morris 1800 cayó en una fosa en Sivas. Le diagnosticaron rotura de costillas, pero finalmente resultó un daño en un riñón, lo operaron de urgencia en Erzincan y debieron extirparle el riñón. Quedaron inmediatamente excluidos ya que la reglamentación establecía que las tripulaciones debían permanecer constantes durante toda la carrera. Al perder un tripulante se generaba la inmediata exclusión. Esto tenía su razón de ser, con tripulaciones de tres miembros existía la posibilidad de enviar a alguno de ellos por avión al siguiente Control, descansar y tomar el auto enviando a otro tripulante por avión para tomar el auto en el siguiente tramo, y así sucesivamente, dándole un claro favoritismo a quienes usaran este tipo de trampa.

​En Erzincan se dio a conocer por primera vez una tabla de clasificación ya que hasta aquí resultaba que más del setenta por ciento de los competidores había llegado a Sivas sin penalizaciones. Pero los 285 km. de montaña, barro, nieve y puentes rudimentarios hicieron estragos en muchos participantes. Finalmente Roger Clark - Ove Andersson con Lotus-Cortina quedaron liderando el London - Sydney Marathon con una penalización de 6 puntos mientras que los puntos en contra de los últimos del clasificador se contaban de a cientos.​ Muchos de los australianos, alguno de ellos campeones de rally en su país, no podían creer las bajas penalizaciones de los europeos profesionales, recién cayeron en la cuenta que las superficies no asfaltadas hacían la gran diferencia ya que los europeos usaban sorprendentes técnicas para tomar las curvas cerradas y las horquillas, maniobras absolutamente desconocidas para los australianos.

​Las unidades de asistencia de cada marca tuvieron muchísimo trabajo durante las horas neutralizadas ya que gran cantidad de autos llegaban en muy mal estado, algunos a punto de abandonar si no conseguían los repuestos o mecánicos específicos.

​Gran resolución tuvo el equipo holandés que contaba con un avión DC3 con mecánicos y repuestos. Tuvieron que remolcar un DAF hasta un aeródromo local mientras informaban a su Equipo de Asistencia de la necesidad de repuestos y mecánico. La torre de control del aeropuerto estaba sin personal pero el arriesgado piloto decidió aterrizar guiado por radio por uno de los tripulantes del DAF. Le cantó 180° errada la dirección del viento y el DC3 casi aterriza fuera de la pista. De todos modos lograron los repuestos necesarios salvo el cigüeñal, problema que fue resuelto de todos modos en una tornería local.

TC 7 - ERZINCAN - TEHERAN - 1394 km impuestos en 22 hs. 1 min.

Salida: Erzincan - Miércoles 27 de noviembre 20:45 hs.

Arribo: Teheran - Jueves 287 de noviembre 20:16 hs.*

​* Hora local: + 1:30 hs GMT

​Para cubrir el largo camino a Teheran la organización había establecido 22 horas 1 minuto en un trazado que ya al salir de Erzincan comenzaba con una larguísima trepada. En esta interminable subida los competidores fueron castigados con sucesivas tormentas de nieve poniéndose por ende el clima muy fría. Al cruzar la frontera con Irán y dejar atrás Turquía, los equipos oficiales que disponían de avanzada confeccionando hojas de ruta, recibieron la buena noticia que que habían dejado atrás los polvorientos y demoledores caminos de tierra y la ruta a Teheran  se desarrollaría sobre autopistas asfaltadas.

​Los mayores inconvenientes los encontraron en el trazado Tabriz - Teheran donde los camioneros utilizan una técnica de encender las luces largas durante cinco segundos y luego apagarlas el mismo tiempo para volver a encenderlas durante cinco segundos. Quienes vengan en sentido contrario deben hacer lo mismo; si no cumplen con esta norma les encienden las largas con todo lo que tienen hasta enceguecer al conductor. Testigos silenciosos de no haber cumplido con esta regla no escrita son los camiones abandonados tirados al costado de la banquina o estrellados contra los árboles en los bosque linderos.

​Fue sorprendente el recibimiento de los Hillman Hunter en Teheran. Sucede que Iran armaba un auto parecido al Hunter, llamado Paycan, y consideraban este modelo inglés como suyo. Se deshicieron en atenciones con estas tripulaciones.

​Cada uno que iba arribando al Control iba contando sus problemas o sobre quienes vieron que los tuvieron; así surgieron varias anécdotas. Max Winkless - John Keran llevaban un atraso de 24 horas con su Volvo 144S. Desde la rotura de un pistón en Belgrado habían ido reparando una cosa y rompiendo otra, finalmente pusieron 94 horas desde Belgrado a Teheran parando solo a comer, refrescarse, reparar y seguir. Duncan Bray arribó a Teheran en tiempo, pero camino al Control fue arrollado por un ómnibus. Fueron citados a la corte 24 horas después donde los exculparon del accidente, pero quedaron 24 horas retrasados con el auto aún por reparar.​ Roy Fidler, copiloto de John Sprinzel abrió accidentalmente el matafuego llenando completamente de espuma su MG Midget. Les llevó casi 1 hora limpiar el auto.

Para las 02:00 am 80 autos habían arribado al Control en Teheran, un arribo de último momento fue el Land Rover del los17th/21st Lancers. El Tnte. Michael Thompson comentó "está todo bien, simplemente no somos lo suficientemente rápidos".

​Varios competidores arribaron a Teheran solo para encontrar que el Control ya había cerrado. Entre ellos estaba David Dunell compañero de quien le habían extirpado un riñón y lo había acompañado hasta el aeropuerto donde fue embarcado rumbo a casa. El otro era Keith Schellemberg cuyo Bentley había quedado de costado en algún punto entre Sivas-Erzincan. Decidieron seguir fuera del rally hasta Bombay. Allí Dunell retomó el camino a casa conduciendo su auto y Schellemberg embarcó su Bentley a Londres.

TC 8 - TEHERAN - KABUL - 2383 km impuestos en 23 hs. 33 min.

Salida: Teheran - Jueves 28 de noviembre 20:16 hs.

Arribo: Kabul - Vienes 29 de noviembre 20:49 hs.*

​* Hora local: + 1 BST

​Cuando aún estaban llegando autos a Teheran, ya eran varias las tripulaciones que habían partido para recorrer el largo camino a Kabul. El camino alternativo a través del desierto estaba clausurado debido a una riada de lodo que había destrozado los caminos. Debían así tomar la ruta del norte que los llevaría a través de las montañas Elburz.

 

Ya apenas salidos de Teheran se prujeron los primeros abandonos de este largo tramo. Nick Brittan conduciendo su Lotus-Cortina n°50 se encontró sorpresivamente con el asfalto helado al salir de una curva derrapando y pegando contra un camión que venía en sentido contrario. Los cuatro tripulantes del Ford Corsair n°23 regresaron a Teheran en taxi. Su copiloto Ian Mackelden comentó "alrededor de 90 km. de Teheran estábamos adelantando a un Mercedes en una curva cuando ésta se cerró demasiado y volcamos dando dos vueltas hasta que un poste nos detuvo 15 metros más abajo".

​Por otro lado tanto Rauno Aaltonen como Tony Fall, ambos del equipo oficial BMC, y gracias a las hojas de ruta tomadas previamente por su equipo, tomaron un atajo, pero el camino se había deteriorado luego de la confección de la hoja y ambos rompieron la suspensión delantera. Aaltonen pudo reparar en el lugar pero Tony Fall debió encontrar un taller para realizar las reparaciones con la consiguiente pérdida de 3 horas.

​Una vez cruzada la frontera hacia Afganistán el camino se convirtió en una larga recta asfaltada, cerrada al público y con policías de escolta ... a la mayoría les pareció un sueño, poder recorrer los 1448 kilómetros que restaban en esas perfectas condiciones. De todos modos, fue en esta larga etapa donde se produjo la mayor cantidad de abandonos del Maraton, diez en total entre roturas y accidentes. Salvo la triste noticia que la esposa de uno de los tripulantes del BMW 2000, Robbie Uniacke, había fallecido en Oxford en un accidente de tránsito. Uniacke inmediatamente tomó un vuelo hacia Inglaterra, quedando el BMW automáticamente excluído. La otra noticia triste, aunque por suerte sin tintes dramáticos, fue la exclusión del Lancia Fulvia del ex-piloto italiano de Fórmula Uno, Giancarlo Baghetti. Cubrieron el trazado a Kabul en el tiempo requerido, para descubrir que habían olvidado su Libro de Ruta en una estación de servicio 800 kilómetros atrás. Dieron la vuelta a buscar sus documentos, dinero y Libro de Ruta pero solo encontraron su pasaporte. Igualmente siguieron hasta Bombay sabiendo que estaban fuera del rally.

​Un ciudadano norteamericano residente en Kabul saludaba enfáticamente a cada uno que llegaba al Control comentando "hace 2000 años que estamos esperando que llegara el siglo XX a estas tierras, por fin llegó". Kabul les esperaba con un premio especial, estaba neutralizado para un descanso obligatorio. Mientras algunos se dedicaron a comer y tomar y otros salieron de shopping, los profesionales se fueron inmediatamente a dormir y descansa; para ellos esto era trabajo.

TC 9 - KABUL - SAROBI - 74 km impuestos en 1 h. 00 min.

Salida: Kabul - Sábado 30 de noviembre 04:42 hs.

Arribo: Sarobi - Sábado 30 de noviembre 05:42 hs

​Una de las primeras decepciones de la organización se cristalizó en esta etapa; un tramo de tan solo 74 km. se constituía en un negro nubarrón encima de las cabezas de muchos competidores. A poco kilómetros de salir de Kabul los esperaba el temible Lataband Pass, una trepada a 2500 metros con posterior descenso desde el gélido Kabul hasta la casi tropical Sarobi y que transcurre a través de un angosto y sinuoso camino, polvoriento, poceado y salpicado de grandes piedras sueltas de agudos filos y atravesado por ríos que debían ser cruzados por puentes sin barandas.

Lataband Pass es un puerto de montaña que conecta Afganistán y Jalalabad en el camino a Pakistán en las colinas de Karkacha. El nombre, Lataband, significa montaña de trapos, ya que había una vieja creencia de que las personas que colgaban trozos de ropa en los arbustos en el camino, tenían sus deseos garantizados. Este tramo integraba una parte de la antigua Ruta de la Seda que todavía estaba en uso hasta 1960. Fue durante muchos siglos un enlace importante en la ruta comercial entre Asia Central y Asia del Sur, y una ubicación militar estratégica.

Debía ser cubierto con una velocidad promedio de 74 km/hora. En palabras de Jack Sears, ex-rallista y ahora Secretario de la Organización del Maratón, "lo suficiente para sacudir las esperanzas del competidor más duro al mismo tiempo que las suspensiones de sus autos".

​La decepción vino por el lado que en una suerte de orgullo nacional las autoridades Afganas habían mejorado el camino rellenando los pozos. Los organizadores esperaban relatos casi novelescos sobre los inconvenientes en este tramo, y con ellos, el mantener interesados a los lectores de los periódicos auspiciantes. Esta mejora igualmente tuvo su contracara porque generó algo quizás peor, polvo que se levantaba decenas de metros cuando los autos derrapaban al tomar las traicioneras curvas ciegas; en un aire casi sin viento ​el polvo se mantenía suspendido por horas obligando a reducir la velocidad y mantener una gran concentración para no caer al vacío.

Bill Bengry con su Cortina tuvo la suerte de largar en primer lugar evitando de esta manera el polvo que impediría a los siguientes poder ver claramente por donde corría cada curva. La policía había cerrado el tráfico al público, ubicaron agentes en cada curva que con guantes blancos les señalaban a los pilotos cuando y hacia donde doblar.

​Paddy Hopkirk penalizó 5 minutos y al sellar en Sarobi comentó "gracias a Dios terminó"; Roger Clark también penalizó 5 minutos; a propósito de esto Mike Greenwood cuenta: "Roger Clark me sobrepasó en una curva por el lado externo a 30 millas más rápido de lo que pensé podría ser posible, se trataba además de una curva con un talud de alrededor de 15 metros. Lo ví completamente desacomodado y pensé que iba a ser testigo de Roger Clark perdiendo en su ley, pero en una maniobra maravillosa, y a solo centímetros del talud, enderezó el Cortina y desapareció de mi vista".

​Entre los vehículos que salieron heridos el Porsche 911S del polaco Sobieslaw Zasada arribó al Control con una rueda sin neumático; lo había pinchado a solo 5 km. del Control, de manera que decidió continuar y arribó totalmente escorado pero con un premio, penalizar sólo  12 minutos. El Volvo del australiano Bob Holden rompió sus amortiguadores nuevos cambiados la noche anterior en Kabul.  Pero el caso más gráfico fue el del Rover 2000 de Freddie Preston - Mike Bailey que al romper la suspensión trasera cerca Kandahar pasaron todas las herramientas y ruedas de auxilio al espolón delantero, Bailey se envolvió en el saco de dormir, se ató a la barra matacanguros y aligeró así el peso sobre la suspensión trasera.

Los controladores quedaron asombrados de cómo llegó el Ford Cortina n° 18 de Mike Greenwood, sus dos ruedas delanteras totalmente abiertas hacia afuera en más de 30° y el Cortina bandeando hacia ambos lados del camino. Otro que llegó a sellar a toda velocidad y con el auto completamente escorado fue el DAF n° 33 del holandés Slotemaker, “… siempre conduzco así cuando estoy retrasado” sonreía mientras le alcanzaba el Libro de Ruta al controlador Stuart Turner quien salía del bajonivel de la banquina donde se había zambullido por seguridad. El ex-Manager Deportivo de BMC y posteriormente Manager Deportivo de Ford UK, Stuart Turner, ganador además del Rally de Monte Carlo de 1960 como copiloto de Erik Carlsson, cuando oficiaba de controlador en los rallies tenía la técnica de observar a lo lejos en qué condiciones llegaban los autos al Control de Sello y poder así estar pronto para moverse rápidamente si alguno arribaba con el auto descontrolado.

​Varias horas después seguían llegando autos, entre ellos el Morris 1100 de las 3 damas auspiciadas por el Daily Telegraph y el Lotus-Cortina de Rosemary Smith - Lucette Pointet. Habían elegido utilizar un largo camino para evitar el Lataband Pass pero éste, además de retrasarlas 3 horas, las llevó a ingresar al Control de Sello por el lado contrario al trazado; esto significaría la exclusión.  Los controladores de este checkpoint les hicieron señas y lograron que hacerlas frenar antes de ingresar a la zona de 50 yardas (45,7 metros). De esta manera omitieron sellar y acumularon 1440 puntos en contra, pero evitaron quedar excluidas del rally.

El resultado de este tramo fue que, los pocos talleres que había disponibles en Sarobi, quedaron todos abarrotados de autos requiriendo servicios de todo tipo para los castigados trenes traseros y delanteros.

TC 10 - SAROBI - NUEVA DELHI - 74 km impuestos en 17 hs. 55 min.

Salida: Sarobi - Sábado 30 de noviembre 05:42 hs.

Arribo: Nueva Delhi - Domingo 1 de diciembre 00:37 hs.

​* Hora local: + 1 GMT

​Quienes habían sorteado con mayor o menor problema el Lataband Pass debían cruzar ahora el más que publicitado Khyber Pass, pero sus dificultades, comparadas con el Lataband Pass, no le hacían honor a su romántica reputación. Finalmente el Khyber Pass con su ruta asfaltada resultó un tramo tan sencillo, que dio lugar a que algunos incluso tomaran fotos de su espectacular entorno. A tal punto que el ex Formula 1 Innes Ireland comentaba risueño a su llegada a Delhi “ … en Bulgaria alguien nos regaló caviar y más adelante nos regalaron vodka, así que en el tramo a Delhi recogimos una limas y tuvimos un estupendo aperitivo de alta velocidad con este maravilloso paisaje”.

El Khyber Pass es un desfiladero de 53 km ubicado en la ruta que conecta Kabul con Peshawar. En su punto más estrecho tiene menos de 15 metros de ancho y llega a una altitud de 1600 metros sobre el nivel del mar. Al igual que Lataband Pass, este cruce tuvo gran importancia estratégica comercial y militar; formó también parte de la Ruta de la Seda. Aún en nuestros días presenta dos vías, una para los vehículos motorizados y otra, algo más elevada, para las caravanas tradicionales con camellos.

​Siendo un lugar que se prestaba para emboscadas, el paso solo permanecía abierto en horario diurno debido a los ataque de piratas del camino. Las propias chicas del Daily Telegraph denunciaron haber sido emboscadas por alguno de estos bandidos, aunque la mayoría de los demás competidores comentaban que era una historia plagada de romanticismo aventurero para mantener contentos a los editores y atrapado al público. De haber sido asaltadas resultaba difícil explicar cómo habrían salido ilesas, en todo sentido, del supuesto atraco. A pesar de lo sencillo, este tramo también dejó las bajas de dos Cortina - Lotus; el Suizo Freddy Bombelli  y el n° 34 de Brierly - Skittrall.

Resulta interesante lo sucedido en la frontera Pakistan - India, su enemistad data de largo tiempo y sus relaciones fueron siempre tensas. La cabina pakistaní sufrió un corte de energía, y los oficiales indios inmediatamente les cruzaron un cable para tener luz y poder continuar con su trabajo. “El Maratón ha logrado algo que las Naciones Unidas no han hecho en 10 años de negociaciones”. Un oficial indio también comentaba lo agradecido que estaban con el rally “… contábamos con escasos recursos aquí en la frontera, pero con el Maratón nos instalaron baños, duchas y agua potable”.

Otra anécdota de este tramo incluye el accidente del Volvo de Bob Holden contra un camión de instrucción de conducción del ejército indio. El soldado fue encarcelado inmediatamente y ambos tripulantes del Volvo sufrieron serias heridas en la cara. Tuvieron la suerte de caer en el hospital escuela de cirujía plástica, reconocido como uno de los mejores del continente asiático. Cuando Holden estaba recuperándose y pensando cómo iba a pagar el hospital, alguien lo saludó con un distintivo acento británico. Se trataba del Maharajá de la ciudad, quien había estudiado en Oxford, y que se encargó, no solo de pagar las cuentas, sino llevarles abundantes y exquisitos manjares durante su estadía en el hospital.

Algo similar en materia de gentilezas, en esta oportunidad sin características de lesiones, le ocurrió al australiano Milko Murray con su Holden a punto de retirarlo por un problema de transmisión y sin repuestos. Viendo las caras de preocupación de los tripulantes se les acercó un hombre muy bien vestido quien les preguntó si tenían algún problema “le puedo  asegurar que sí,” contestó Murray rematado con un muy australiano "mate". “Ah” contestó el hombre “seguramente podré ayudarlos. Recibí un auto de estos hace dos días. Síganme que pueden sacarle todas las piezas que necesiten”. Lo siguieron y les hizo entrar a los jardines de la Embajada de Indonesia. Resultó ser el Embajador.

El peor problema en Delhi es la muchedumbre, resultaban tan atractivos los autos que la gente se agolpaba sobre ellos haciendo perder incluso la noción de por dónde continuaba la calle perdiendo totalmente la noción de orientación. La gente se les colgaba del auto e intentaban arrancar las antenas, faros piloto y todo lo que sobresaliera de la carrocería. Erik Jackson vio por el retrovisor como tenía a un hombre parado arriba de la tapa del baúl, estaba intentando arrancar las trompetas de la bocina del techo del auto. Comenzó a acelerar y frenar continua y bruscamente hasta que se deshizo del “polizón”.

TC 11 - NUEVA DELHI - BOMBAY - 1380 km impuestos en 22 hs. 51 min.

Salida: Delhi – Domingo 1° de diciembre, 00:37 hs.

Arribo: Bombay - Domingo 1 de diciembre 22:38 hs.

Los primeros kilómetros al salir de Delhi fueron una pesadilla, entre la gente colgada a los autos, los carros y las vacas sagradas que se consideraban dueñas de las rutas, el andar se hizo a paso de caravana. Una vez despejado de gente la autopista permitió llevar una velocidad pareja y el recorrido no tuvo mayores inconvenientes, aunque no para todos los competidores. A pocos kilómetros de Delhi Peter Graham rompió la caja de cambios de su Savage y tuvo que transitar todo el resto del recorrido a Bombay en 2ª, a no más de 4000 RPM y sin poder sobrepasar los 60 km/hora.

El Simca del francés Masson se vio involucrado en un accidente en un cruce ferroviario y terminó estrellado contra un poste. Fue llevado a un hospital en helicóptero donde constataron que se encontraba bien. La pregunta que nunca tuvo respuesta fue de donde salió el helicóptero que no volvió a ser visto.

El Ford Cortina n°96 de Alec-Sheppard y Ronald Rogers se despistó y cayó siete metros en un desnivel por donde estaba el trazado de las vías del ferrocarril cerca de Agra. Rogers salió ileso, pero Sheppard sufrió fractura de vértebra cervical y tuvo que ser hospitalizado

El primer auto en llegar a Bombay fue el Mercedes conducido por Innes Ireland. Y seguido por el Mercedes de Fred Barker. La muchedumbre enloqueció, sin conocer los aspectos de un rally y pensando que se trataba de una carrera pero sabiendo que terminaba allí, la gente pensó que se trataba del ganador y 2ª posición del rally.

En la sede del rally en Bombay los oficiales quedaban sorprendidos sobre la cantidad participantes que arribaban a Bombay. No esperaban más de 50 competidores y habían reservado 70 plazas con la P&O Lines. Finalmente llegaron 72 autos y los dos extra fueron aceptados en el ferry que partiría hacia Freemantle dos días después. Y estos dos días fueron muy bien aprovechados por los competidores para descansar, aunque la mayoría de los servicios de Castrol, Dunlop, India Oil,  organizaron cocktails, fiestas y presentaciones.

Durante la ceremonia de cierre de la pierna Londres-Bombay se le hizo entrega del trofeo al ganador de la misma. Roger Clark y Ove Andersson se llevaron el Carreras Guard Trophy, un Guardia Británico de plata más £ 2,000. Se supondría que serían 1000 para cada uno, pero Roger Clark prefirió que el sueco se llevara los 2,000 ya que al británico le supondría un impuesto excesivo de quedarse con £1000. De todos modos,  a pesar de no llevarse sus correspondientes £ 1,000, fue primera página en todos los periódicos del Commonwealth donde se destacaba lo impecable de su conducción a los largo de los 1000 km de recorrido Euro-Asiático.

Pasados esos dos días de descanso y puesta a punto de los autos sobrevivientes llegaba la hora de presentarlos en el parc fermé para ser cargados en el ferry S.S. Chusan y seguir descansando a bordo durante los 9 días que duraría la travesía. Mientras tanto, todos los equipos de la organización, prensa y soporte volaron a Australia para tener todo pronto para encarar la segunda pierna Perth-Sydney con un trazado de 6000 kilómetros que transcurrirían casi totalmente por los desiertos australianos.

2 - perth-sydney.png
bandera cuadros.png
 

Automobile Association (AA)

La contundente respuesta al Motor Car Act

Augusto Basigaluz

Es muy frecuente observar una serie de relucientes escudos instalados en la careta de muchos autos clásicos; entre ellos brillantes emblemas cromados con una AA cursiva sobre un fondo amarillo y un águila en su parte superior. Resulta interesante la historia de este centenario organismo británico con ramales por todo el mundo, especialmente en lo que a países del Commonwealth se refiere.

Hoy, en estos países donde está instalada, la Automobile Association presta una enorme cantidad de servicios; el básico es la atención de auxilio mecánico a sus asociados, pero incursionó en el mundo de los seguros, agencias de viaje y hotelería, servicios financieros, tarjetas de crédito y de descuentos, diseño y construcción de cartelería vial, escuela de conducción, biblioteca, asesoramiento legal, asesoramiento de compra de vehículos usados, mantenimiento, garages, seguridad vial, entre otros servicios.

Lo interesante del caso es el motivo por el cual esta Asociación fue fundada en 1905 y debido a las circunstancias que se sucedieron en esa época resultó lógico que fuera establecido en Gran Bretaña. A partir de 1904, comenzó a regir el Motor Car Act de 1903 en el que obligaba a los conductores a obtener una licencia y matricular su vehículo; además se implementaron multas por excesos de velocidad y manejo irresponsable. Sus infracciones quedaban registradas y los que contaban con antecedentes podían ser encarcelados.

El background histórico viene desde un poco más lejos. El advenimiento del automóvil preocupó mucho al fuerte lobby ferroviario, que además tenía intereses en el negocio de los carruajes tirados por caballos. El Parlamento Británico estableció fuertes limitaciones al automóvil donde la velocidad máxima fue fijada en 4 millas/hora con la obligación de que cada automóvil debía llevar delante suyo  a una persona caminando levantando una bandera roja. Muchos entusiastas del automóvil promovieron que finalmente, en 1896 el Parlamento actualizara esta ley con The Light Locomotives on the Highway Act  que fijaba ahora la velocidad máxima en 14 millas/hora y eliminaba el tema de la bandera roja. Uno de los principales de estos entusiastas se trataba de  Harry Lawson quien fundó un Club que luego sería el Royal Automobile Club. Esta nueva ley del Parlamento Británico de 1896 originó The Emancipation Run, que se trató de una carrera de automóviles para festejarr la abolición de la anterior restricción. Esta carrera se desarrolló con un recorrido de 60 millas entre Londres y Brighton, y de ahí en más, cada 14 de noviembre se celebraba la London - Brighton Run. Es por eso que además, antes de la largada, y como acto simbólico, se quemaba una bandera roja.

El Motor Car Act de 1903 lo que hacía era actualizar la ley de 1896 con nuevas obligaciones para los automovilistas.  El 29 de Junio de 1905, en el Restaurante Trocadero en Londres, se reunieron cuatro entusiastas que pretendían un fair play por parte de las autoridades y fundaron la Automobile Association con el objetivo de crear un sistema de códigos de saludos y señales con qué prevenir a los conductores que circulaban por las rutas sobre escondites que ponía la Policía desde donde emboscaban a los incautos.

Se creó así esta organización que ponía a circular por las rutas más transitadas a los llamados scouts quienes, montados en bicicletas, tenían la función de alertar conductores sobre la presencia de estos inspectores de tránsito. El hoy tan familiar emblema de la AA le permitía a estos scouts distinguir rápidamente vehículos de sus asociados para darles el alerta correspondiente. En 1906, la AA se ocupó además de los temas de seguridad e instaló cientos de carteles llamando la atención de los conductores acerca de los peligros en la ruta y del manejo seguro. Muy pronto quedó incorporado también el servicio de auxilio mecánico. En 1907 se editó el AA Members Special Handbook; se trataba de un listado de agentes y mecánicos que abarcaba toda Gran Bretaña. En 1910 sucedió algo que cambió la forma en que los scouts alertaban a los asociados de la AA; fue arrestado y condenado uno de ellos por obstrucción a la justicia, entonces se utilizó un código que permaneció hasta los ´60 y era el de saludar a todos los conductores cuyos sus vehículos llevaran el emblema del Club. Si no los saludaban indicaba que más adelante había ubicada una trampa policial.

Los primeros scouts recorrían estas rutas en sus propias bicicletas y la AA les pagaba por su uso. Incluso antes de tener un uniforme, estos “correcaminos” tenían que proporcionarse su propia ropa adecuada para la misión. Ya en 1909 la AA operaba en toda Inglaterra, Escocia incluida. A partir de 1912 lo hacía en toda Gran Bretaña con 950 scouts.

1912 fue también el año en que se incorporó la motocicleta para los inspectores, y en 1919 crearon los Road Service Outfits (RSO) en que las motocicletas venían con sidecar lo que les permitía llevar herramientas, combustible, agua y lubricantes. Las marcas más representativas eran Chater Lea, Triumph y BSA.

Aún con la incorporación de las motos resultaba muy significativo el número de scouts en bicicleta que permanecían recorriendo las rutas. En 1923 había 274 de los ahora llamados AA Patrols en moto y 376 ciclistas. En 1938 ya dominaban las motos con una relación de 1500 contra 860 que todavía andaban a pedal.

Durante esta expansión en el período pre-guerra, se extendió la instalación de cabinas telefónicas de la AA al costado de la ruta donde los patrols o scouts recibían las llamadas de solicitud de auxilio desde otras cabinas. Pero el sistema predominante era el patrullaje buscando automovilistas que necesitaran ayuda. Luego de la 2ª Guerra este sistema se volvió impracticable ya que se incrementó enormemente el parque automotor y por otro lado en 1952 se incorporó la comunicación por radio a toda la flota.

Como era de esperar no tardaría la incorporación de vehículos de 4 ruedas. Es así que en 1949 se agregaron Land Rover Mk1 a la flota; éstos prestaban un gran apoyo en las zonas de caminos muy duros como los Highland Escoceses. En 1962 con la necesidad de llevar cada vez más herramientas y baterías para los problemas de arranque fue que surgió la idea de agregar vans a la flota. Particularmente se prepararon Austin Minivan, aunque ya había una van Morris e incluso existió un Escort MkII Estate. En 1973 se incorporaron remolques. A pesar de que en 1968 las motos se habían dejado de utilizar, en 1972 se creó el Flying Squad con Triumph T100 de 500cc para luego incorporar la Tiger de 750 cc. que llevaba paneles a los costados para las herramientas.

Entre motos, motos con sidecar, van, Land Rover y remolques existen aún más de 30 de estos vehículos. Estos están generalmente en museos en perfecto estado de funcionamiento mantenidos por patrols voluntarios que los presentan en festivales y eventos de autos clásicos a lo largo y ancho de las Islas Británicas.

Como tantas organizaciones que comenzaron con un propósito casi romántico y el paso del tiempo y las necesidades de nuevos servicios las lleva a otros campos, la AA ha sido enormemente exitosa en tantos países y rubros que sus fundadores, por más soñadores que hubieran sido, jamás lo hubieran imaginado. Su emblema, casi de la mano de estos cambios, los ha sufrido también y diversificado su diseño en correspondencia a la evolución de los nuevos desafíos y en las diferentes partes del mundo donde la Automobile Association se ha instalado, pero esa es otra historia.

1/1

Fuentes y Bibliografía:

www.theaa.co.uk

Hands, Stuart: Enamel Cast AA & RAC Road Signs

Brown, James: Transportation Collectibles

Chandler, Alan: Petroliana - The Hunt

Oxfordshire Autojumble Festival Souvenir Programme

www.wikipedia.org

www.vehiclerecovery.org/history/index.htm

www.flickr.com/groups/aaboxes/

www.ebay.co.uk

bandera cuadros.png
 

MG & Old Speckled Hen

qué hay detrás del nombre de esta cerveza?

Augusto Basigaluz

Resulta curioso como la vida de dos empresas convergen en un momento dado quedando a partir de ahí mutuamente identificadas. Si se trata de un país como Inglaterra donde la tradición manda, ese vínculo perdurará por siempre.1979 era el año en que MG cumplía 50 años de vida. Sus directivos le encargaron a Morland, la Fábrica de Cerveza ubicada en Abingdon, una cerveza especial para festejar los 50 años de la marca. Morland cumplió con un producto donde, hasta el día de hoy, honra su tradición de calidad y sabor. La llamaron Old Speckled Hen, en español sería Vieja Gallina Moteada, y su logotipo  no podía ser otro más que el clásico octágono de MG.

Pero, de donde sale este nombre tan curioso?. Resulta que en la fábrica había un viejo MG forrado en tela que los empleados utilizaban para los traslados dentro la misma; lo apodaban "Owld Speckle'd Un", en el acento local de Berkshire,  y que con el correr del tiempo había adquirido toda una colección de motas, manchas y salpicaduras debido a que lo estacionaban muy cerca de las áreas de pintura.

Uno de los encargados de la planta sugirió Old Speckled Hen como marca comercial de dicha cerveza. Para el diseño de la etiqueta de la cerveza conmemorativa, la compañía MG organizó una competencia entre sus empleados, donde el bosquejo ganador colocó la marca MG unida por una cadena al Escudo de Armas del Municipio de Abingdon y se imprimió con los colores MG de crema y marrón.

Se produjeron 25 barriles, 1200 docenas de botellas de media pinta, principalmente para las actividades de promoción en MG, pero también para una distribución limitada a los hogares de Morland en el área de Abingdon. Lo que se había producido como una celebración única, resultó ser tan popular que hubo que preparar un segundo lote a tiempo para las celebraciones principales que se llevarían a cabo en Abingdon durante el fin de semana de la propia fecha del aniversario.

 

Varios años después ambas empresas sufren los avatares del mundo de los negocios; MG termina en manos de un gigante Chino, Shangai Automotive Industry Corporation con una base de diseño y desarrollo aún en Longbridge y Old Speckled Hen cambió de dueño hace más de una década y se mudó a Bury St. Edmunds bajo el mando un conocido fabricante de cerveza, Greene King.

Cuando fue el modelo MGB Roadster quien cumplió 50 años, Greene King, casi como una devolución de favores, diseñó un modelo MGB Roadster - Old Speckled Hen siguiendo los colores tradicionales de la etiqueta de la cerveza inspirados en los mismos colores del moteando Owld Speckle'd Un.

MGB Old Speckled Hen debutó en el Festival MGLive en Silverstone donde solo 50 autos fueron invitados a participar. Es ahora utilizado en presentaciones, festivales y rallies donde la Cervecera Greene King lo exhibe con orgullo. Sorteó además un MGB Roadster en el marco de una campaña publicitaria que hizo en casi 2000 pubs en Gran Bretaña y le encargó a Corgi la construcción de 1000 modelos MGB - Old Speckled Hen 1/43 para ser sorteados también entre quienes participaran en dicha campaña.

Hoy la imagen publicitaria de la cerveza Old Speckled Hen es Henry, una especie de Alf Británico, un zorro acodado en la barra de algún pub donde explica cómo el sabor, aroma y color de esta cerveza lo ha convertido en un fan de la misma y donde aclara que lo de la gallina es un toque de buen gusto adicional para un gusto muy personal ... el suyo. 

bandera cuadros.png
 

Los Albores del Automovilismo

La Carrera del Kilómetro

Mario Gómez

Revisando unos viejos recortes de diarios prolijamente pegados en un cuaderno por mi abuelo, José Gómez Eirin, me encuentro con “La Carrera del Kilómetro”.  Esta carrera se celebraba hace un siglo en las firmes arenas de la Playa Carrasco. Participaban automóviles de las más diversas marcas, a algunos de los cuales se les quitaban los guardabarros, estribos, paragolpes, faroles, parabrisas, asientos traseros, etc., para restarles peso y -probablemente- para darles un aspecto más deportivo.

 

Según estos recortes la primera edición tuvo lugar el 7 de febrero de 1915.  Es increíble la velocidad que alcanzaban en aquella época en la recta de 1.000 metros. Los comentarios no aclaran si venían lanzados o partían detenidos, y si las velocidades indicadas son promedio o máxima alcanzada.

 

Los comentarios hacen referencia a distintas categorías, pero la clasificación general en esta primera edición sería la siguiente: el ganador fue Raúl Martínez a bordo de un Itala, con un tiempo de 27 segundos a 133 kilómetros en la hora (no saqué la cuenta). En segundo lugar el Isotta Fraschini de José Bresciani con un tiempo de 30 segundos (120 kph). Tercero el Spa de Armando Gamarra con 34 segundos (105 kph). Luego A. Crocker con Buick (35 segundos) y Antonio Sánchez con un Vermorel (41 segundos).

 

Supongo se siguió corriendo en los años siguientes, aunque no dispongo de información de los años 1916 a 1918.

 

La Carrera del km - 1.jpg
La Carrera del km - 2.jpg

El 17 de julio de 1919 el ACU organizó el Primer Campeonato Internacional del Kilómetro en Rambla Wilson. Los automóviles más “nuevos” y el piso más firme permitían mejorar los tiempos: el ganador fue Raúl Martínez con el Itala (15 segundos), segundo el argentino Bonnemaison con un Desgantes (¿?) con un tiempo de 15” y décimas. Tercero el Cole de Borrat Fabini (15” y décimas) y el Dodge de Pelegrin Figueras con el mismo tiempo, seguidos por el Issota Fraschini de Juansolo (16”) y el Ford del argentino Bordenave (18”). En la categoría “Damas” la Sra. María López, con Chevrolet, logró un tiempo de 23”.-

Campeonato Int del km - 1919 - 1.jpg
Campeonato Int del km - 1919 - 2.jpg

Al año siguiente, más precisamente el 23 de mayo de 1920, el ACU organiza la 2da Edición del campeonato Internacional del Kilómetro. esta vez en Canelones. El ganador fue Perrin con un Brasier (con un tiempo de 25”) y esta vez el Itala de Raúl Martínez clasificó segundo con 28”. En el tercer puesto empataron El Cadillac de Daglio con el Revere de Genta (29”) seguidos por el Ford de Cordeiro (35”).  Llama la atención los peores tiempos con respecto al año anterior. Omito transcribir las velocidades ya que no guardan relación con los tiempos. No sé si se debe a errores del periodista o si son velocidades promedio o máximas alcanzadas. De todos modos superaban los 100 kph.

Campeonato Int del km - 1920 - 1.jpg
Campeonato Int del km - 1920 - 2.jpg
Campeonato Int del km - 1920 - 3.jpg

La tercera edición tuvo lugar en las arenas de la Playa de Carrasco el 2 de mayo de 1921. Al igual que el año anterior el ganador fue el Sr. Jorge Perrin en su Brasier, seguido por Alberto Puig con un Essex, Raúl Terra en su Cole, y en la categoría “Damas” triunfó la Srta. Beatriz Arbiza con un Chandler (que seguramente le prestó su padre). 

Campeonato Int del km - 1921 - 1.jpg
Campeonato Int del km - 1921 - 2.jpg

El 12 de octubre de 1922 tuvo lugar, nuevamente en Playa Carrasco, la 4ta edición del campeonato del kilómetro, ganada por Mariano de la Fuente con Packard. Segundo el Essex de Pons, tercero el Lincoln de Polack y en cuarto lugar el Packard de Díaz.

Campeonato Int del km - 1922 - 1.jpg
Campeonato Int del km - 1922 - 2.jpg

La 5ta Edición, también organizada por el ACU en las arenas de Carrasco, la ganó Moreni con Fiat, seguido por el Cole de Aniotti, el Essex de Juan Pons, el Isotta Fraschini de Grimaldi, el Hudson de Borrat Fabini, el Hudson de Giménez Cabrera y El Essex de Martínez.

Campeonato Int del km - 1923 - 1.jpg
Campeonato Int del km - 1923 - 2.jpg
Campeonato Int del km - 1923 - 3.jpg

Hasta aquí los recortes del abuelo. Desconozco si hubo ediciones posteriores.  Qué bueno sería recrear esta prueba en Playa Carrasco con los preguerra del MCCC !!!!

bandera cuadros.png

© 2015 by Montevideo Classic Car Club. Proudly created with Wix.com

  • facebook-square