Montevideo Classic Car Club
Con un Café - n°1 - Marzo 2020
Estimados Amigos,
Es esta la primera edición de nuestra revista web. Más allá de la publicación de noticias para mantenerlos informados acerca de las novedades del Club, la larga estadía en casa que está provocando el Covid-19 nos impulsó a publicar material afín a nuestra pasión. Esta sección está reservada para la publicación de notas, artículos, imágenes y videos editados por nuestros socios, o, con los permisos necesarios si así fuera requerido, extractos de websites, facebook, instagram, entre otros medios, que pudieran resultarles interesantes.
Inauguramos esta sección con un extracto de una serie de artículos escritos por nuestro socio Augusto Basigaluz acerca de los demoledores rallies maratónicos corridos entre los años 1968 y 1978, una reseña sobre el cincuentenario del icónico Range Rover y una serie de fotos de los Alfa Romeo que participaron en diversas ediciones del Rally del Río de la Plata. Cierra este número, en el ciclo Viejas Historias del MCCC, una breve reseña sobre un evento de finales de los '90 y principio del nuevo siglo, Las 24 Horas de Autos Clásicos, Históricos y Sport:
The 1968 London to Sydney Marathon
50 Años
Range Rover
Alfa Romeo en
el Rally del Río de la Plata
Las 24 Horas
1968 Daily Express & Daily Telegraph London-Sydney Marathon - Introducción
Augusto Basigaluz
Luego del Raid Pekín-Paris de 1907 jamás se había vuelto a realizar un evento de una magnitud tal que involucrara el cruce de varios continentes e implicara un desafío tan importante, tanto para tripulaciones, vehículos y organizadores. Para lograr diseñar y finalmente concretar un evento de este tipo, solo en lo que al trazado se refiere, la organización debía salvar gigantescas vallas diplomáticas, aduaneras y burocráticas en culturas tan diferentes como la Europea Occidental y del Este, Países Arabes y la India. Pero como los retos están para ser tomados, con gran entusiasmo, se presentaron más de 800 solicitudes de inscripción al desafío que lanzó el Daily Express de Londres, el organizador de este Rally. El mismo partiría de Londres el 24 de Noviembre de 1968 para llegar al Warwick Farm Circuit de Sydney el 17 de Diciembre después de recorrer 16.000 km y atravesar 11 países.
En esta época Gran Bretaña se encontraba sumida en una depresión económica y social causada por la devaluación de la Libra Esterlina de 1967; internacionalmente existía también en ese momento un particular sentimiento anti-Británico. La idea fue la de organizar y esponsorizar un evento deportivo de difusión mundial, que no solo desafiara, y elevara, el espíritu deportivo Británico sino también publicitara la capacidad técnica de su industria automotriz. Esta fue plasmada en un almuerzo entre el dueño del Daily Express, Max Aitken, con 2 de sus Editores, Jocelyn Stevens y Tommy Sopwith. Allí se resolvió que sería un rally maratónico con un muy generoso premio, para el bolsillo del ganador irían ₤10.000. El Daily Telegraph de Australia se sumó para esponsorizar la llamada Antipodean Leg, Etapa de las Antípodas que sería el tramo Australiano, y ofreció los premios de ₤3.000 para el 2º, ₤2.000 para el 3º y otras ₤2.000 para el mejor Australiano clasificado en la General.
Decidido el rally se creó un comité de 8 miembros que se encargó de diseñar la ruta. Los ex rallistas Tom Sopwith y Jack Sears integraron el Comité además de Dean Delamont, el entonces Presidente del RAC, Tony Ambrose y Jack Kemsley. El diseño de la ruta fue bastante complejo ya que no se podía cruzar a Australia vía Singapur porque Burma no permitiría atravesar sus fronteras, Colombo no tenía Ferries capaces de trasladar 100 autos, la guerra Egipto-Israel mantenía cerrado el Canal de Suez y eso causaba una considerable reducción del tránsito marítimo por esa zona. Finalmente Jack Sears reservó con la P&O Lines el cruce de los autos, sobrevivientes a esa altura, desde Bombay a Freemantle. El diseño buscó cubrir todo tipo de terreno y quedó establecido de la siguiente manera: Londres-Dover, Ferry hasta Calais, de ahí París – Turín – Belgrado – Estambul – Sivas – Erzincan – Teheran – Kabul – Sairobi – Nueva Delhi – Bombay cubriendo de esta manera 12.000 km. De aquí un Ferry que cruzaría el Océano Indico hasta Australia y desembarcarían en Freemantle para encarar luego los 4200 km que los separarían de la llegada a Sydney. Luego Jack Sears y Tony Ambrose recorrieron la ruta hasta Bombay y coordinaron el apoyo de los Gobiernos, Automóvil Clubs, Policía y Policía Caminera locales y establecieron la ubicación de los checkpoints. Otro de los grandes desafíos fue la coordinación para que en Australia se mantuvieran abiertas 142 porteras de establecimientos rurales por donde debería pasar el convoy. Gran cantidad de voluntarios del Ejército Australiano se ofrecieron además para el rescate de cualquier tripulación eventualmente perdida en los miles de km² del desierto Australiano, absolutamente carente de agua.
Muchas de las tripulaciones participantes pertenecían a la elite del rally profesional y otras recién comenzaban sus carreras; otras eran privados que tomaban este rally como una aventura o se mostraban para ingresar al círculo profesional. Aunque se notaba la falta de algunas estrellas como Timo Mäkinen o René Trautmann, se destacaban otras como los finlandeses Rauno Aaltonen y Simo Lampinen, franceses como Jean-Claude Ogier, Lucien Bianchi, Bob Neyret y Claudine Trautmann, los británicos Roger Clark, Paddy Hopkirk, Terry Hunter, Andrew Cowan, Henry Liddon, Tony Fall, Rosemary Smith, Jean Denton, John Davenport, Innes Ireland, los australianos Ken Tubman, Evan Green y `Gelignite´ Jack Murray, el multicampeón belga Gilbert Staepelaere, el polaco Sobieslaw Zasada y los suecos Bengt Söderstrom con el gran Gunnar Palm de copiloto.
Otros pilotos de la elite que no participaron como competidores formaban parte de cada equipo ya que se les había encomendado la importantísima tarea de ser la avanzada del rally tomando notas y confeccionado hojas de ruta para ser entregadas en los checkpoints a los competidores del equipo correspondiente.
Se destacaba notablemente la rivalidad Ford UK vs British Leyland. Ford UK, Alemania y Australia incribieron varios autos oficiales de la marca; British Leyland UK y Australia hicieron lo mismo. Pero además marcas como Citroën, Rootes Motors, DAF, Avtoexport (URSS) y Simca Motors también presentaron autos oficiales. Vemos entonces los Lotus-Cortina MkII o el recién lanzado Ford Escort MkI 1300GT, Morris y BMC 1800, Citroën DS21, Hillman Hunter, Moskvitch 408 y Simca 1100. Entre los no oficiales participaron Porsche 911S, Ford Cortina GT, Vauxhall Ventora, Holden HK Monaro GTS, Alfa Romeo 1750, Ford Falcon XT GT, BMW 2000, Saab 96, Peugeot 404, entre otros.
De los primeros problemas que saltaban a la vista era la incertidumbre con la calidad de los combustibles. Los principales equipos Europeos solicitaban a su red de concesionarios en Asia y Australia información sobre la calidad de los combustibles de cada país y la ubicación de las estaciones de servicio a lo largo del trazado. Encontraron una miríada de calidades. Por ejemplo, conseguir combustible de más de 90 octanos en Afghanistan, Iran, Pakistan e India solo era posible en las grandes ciudades; fuera de ellas, al ser muy común el contrabando desde Rusia con combustibles de 67 octanos, esa calidad sería la más probable de conseguir. Entonces Jimmy Simpson de Castrol firmó un acuerdo con la National Iranian Oil Company para el suministro de naftas de 97 octanos. Viajó inmediatamente a Kabul y luego de innumerables reuniones y dar concesiones logró el permiso de importación de casi 20.000 litros de nafta Iraní. Luego viajó a India y Pakistan y logró un acuerdo con la Burmah-Shell para suministrar nafta de mejor calidad en los puntos de asistencia de Ford, BMC y Rootes.
A propósito de la incertidumbre por los combustibles Tony Ambrose comentaba, no falto de un irónico humor negro: " ... el abastecimiento de combustible variará entre dos extremos. Tenemos por ejemplo el funcionario vestido con un impecable uniforme de Supercortemaggiore (combustible refinado de la Italiana Agip) en las autostradas italianas que mientras te limpia el parabrisas, vidrios y plásticos de las luces del auto tienes que adivinar si la gigantesca cantidad de liras que murmuró corresponde a lo que debes pagar por el combustible surtido o es una oferta por tu auto. O tenemos el caso del lisiado con una sola pierna en la frontera de Uzbekistan que despierta después de 17 horas de siesta cuando escucha llegar tu auto, con una parsimonia exasperante toma un balde calibrado lunas atrás por algún Inspector de Pesas y Medidas de dudoso rigor y extrae de un oxidado barril un volumen que debemos creer exacto de un líquido marronoso que parece ser combustible. Con ese líquido llenas los tanques y cuanto recipiente puedas tener porque no sabes cuando habrá otra oportunidad de reabastecimiento ..."
Durante las semanas previas a la largada. los equipos de las marcas oficiales, con presupuestos acordes al desafío, preparaban, por un lado los autos, por otro enviaron pilotos y navegantes a recorrer trazados con el objetivo de hacer las hojas de ruta y entrenaron a las tripulaciones, tanto en la faz deportiva como en la física. En esto Ford UK estaba a la cabeza, por un lado envió a Gunnar Palm con Bill Barnett a Australia para trazar las hojas de ruta. Por otro lado inscribió a sus tripulaciones en cursos de supervivencia con personal del ejército británico donde aprendieron técnicas de resistencia en condiciones de temperaturas extremas, bajo 0 o por encima de los 50°C, aprendieron ejercicios de reanimación y como lograr conseguir agua en el peligroso y desconocido desierto australiano.
Muchos escépticos vaticinaron que solo descenderían por la rampa de salida unos pocos autos pertenecientes a dos castas, profesionales a bordo de autos oficiales de cada marca participante o gente rica con autos privados. No fue así, fue muy arduo el trabajo de selección, homologación y posterior aceptación de pre-inscriptos privados. Normalmente en cualquier evento del circuito europeo de rally, cuando se llegaba al cupo, se priorizaba la experiencia y se dejaba un cupo abierto para competidores de otros continentes. Para el caso del London-Sydney los criterios debieron pasar por un filtro diferente. Este era un rally organizado por un periódico en que su principal objetivo era el de crear historias, si algunas incluían tintes novelescos mejor. Por lo tanto ciertas excentricidades y variopintos pesaban más que la experiencia de las tripulaciones privadas. Ya el propio trajín se iba a encargar de ir descartando a los aventureros descuidados, las historias ya se escribirían solas. Al Comité de Admisión le llevó bastante tiempo debatir si aceptaban o no la inscripción de Keith Schellemberg con su Bentley Sports Tourer 8lts. de 1930. La duda no estaba basada en si Schellemberg contaba con más o menos experiencia, el temor consistía en si finalmente Schellemberg arriesgaría un auto tan valioso como inmanejable en el demoledor trazado previsto, siendo ya tarde para ocupar esa plaza con otro competidor de la lista de espera. Schellemberg le escribió al Board del Daily Express y su Presidente, Max Aitken, sus dudas acerca de la capacidad de la Comisión de Admisión ya que consideraba que este auto sería el favorito de los lectores británicos; además era su dinero el que arriesgaría y contaba con dos Bentley Sport Tourer 8 lts. más en su colección. Finalmente fue aceptado y su previsión fue acertada, el Bentley resultó uno de los autos que despertó mayor interés de los presentados. La determinación de Schellemberg quedó plasmada blanco sobre negro cuando, habiendo volcado en Turquía y quedado fuera de clasificación por las lesiones de uno de sus tripulantes, decidió continuar solo, fuera de carrera, hasta Bombay donde el excéntrico millonario embarcó su Bentley a Londres.
Finalmente, el 24 de noviembre, a las 14:00 hs. en punto, desde la rampa ubicada en el circuito Crystal Palace en Londres, largaron 98 autos y dio comienzo el más desafiante y extravagante rally, hasta el momento jamás organizado, en un espectáculo multicolor brindado por estos autos con una parafernalia de accesorios como las barras anticanguros, llamadas roobar, unos y 8 ruedas de auxilio en el techo otros. En la rampa el Campeón del Mundo de Fórmula 1, Graham Hill, le bajó la bandera a cuadros al Cortina GT de Bill Bengry seguido a los 60 segundos por el BMC 1800 n° 2 de tripulación Australiana. Siguieron autos tan viejos como el Bentley Sports Tourer de 1930 de 8 litros y tan pequeños como el MG Midget de John Sprinzel con paragolpe trasero ensanchado para aumentar su capacidad y colocar así bidones con combustible y líquido refrigerante.
Hubo también tripulaciones bastante heterogéneas como el comediante Terry Thomas que le ofreció a los arquitectos que estaban remodelando su casa en Ibiza si le acompañarían en este rally en su Cortina 1600E. También tripulaciones tan misteriosas como los 10 rusos a bordo de 4 Moskvitch, vehículos tan rústicos como muchos de los caminos a los que iban a desafiar. En Australia, el equipo Ruso alquiló un Ford Cortina para hacer el reconocimiento del trazado Australiano; a la Oficina de Inmigración Australiana le costó creer que unos cuantos rusos estuvieran allí por un rally y los hicieron seguir durante 500 km. Cuando finalmente los rusos se perdieron de vista Inmigración tuvo que dar el alerta inmediata a Seguridad Nacional ya que, en plena guerra fría, no podían permitir que unos soviéticos anduvieran deambulando a su antojo por el desierto Australiano.
Muchos de los amateurs tuvieron problemas ya antes de largar; Mini McDonald, columnista del Daily Telegraph en Sydney, estrelló su Mini 1100 en una práctica en el circuito Warwick Farm. Logró que British Leyland de Australia pusiera el auto en condiciones con muy poco tiempo antes de la fecha de embarque a Londres. Stewart McLeod preparó su Alfa en Australia y luego lo envió a Italia para el ajuste final bajo especificaciones de fábrica. Cuando llegó a Milán se encontró con el auto totalmente desarmado y la fábrica en huelga. En dos días tuvo que rearmarlo él mismo y logró llevarlo a Londres justo a tiempo para largar.
El equipo del Army Green Jackets tuvo que reclutar de urgencia a un tripulante suplente, ya que un integrante del equipo, el campeón Olímpico de sky, Jeremy Palmer-Tompkinson, fue llamado a último momento para hacer de doble de James Bond en el rodaje de su última película, On Her Majesty's Secret Service.
Doce horas antes de largar, el británico John Tallis recogió a su navegante francés y salieron a practicar y así familiarizarse él mismo en la conducción de un auto con dirección a la izquierda. No habían recorrido aún 1 km. cuando se involucraron en un accidente y tuvieron que reparar el vehículo en un taller de las cercanías; llegaron justo a tiempo antes que cerrara el Parc Fermè.
Como no podía ser de otra manera, Ladbrokes, la famosa casa de apuestas deportivas londinense, abrió un libro marcando como favoritos a Roger Clark y Paddy Hopkirk pagando 6 -1. Como referencia el escocés Andrew Cowan pagaba 25 - 1 y el periodista Nick Brittan, quien llevaba como copiloto a su esposa australiana, pagaba 33 - 1.
Desde el punto de vista deportivo la documentación oficial más importante constaba de los Road Book Londres-Bombay y Perth-Sydney, Libro de Reglamento, números de puerta y espolón. Los libros de ruta consistían en una serie de fichas encuadernadas con rulo donde figuraban, en primer lugar, los datos de cada tripulante y una segundo ficha donde figuraban los datos del auto (marca, modelo, año, color, matrícula, chasis y n° de motor). Las demás fichas se correspondían con cada checkpoint de la pierna en cuestión, London - Bombay o Perth - Sydney.
El diseño del rally era muy sencillo; se largaba cada 1 minuto y cada competidor tenía que llegar a los checkpoints en un tiempo determinado. En cada página de éstos Libros de Ruta figuraba donde estaba ubicado cada centro de Control, la distancia del tramo y la hora de llegada impuesta para cada checkpoint; en un recuadro en blanco se estampaba la hora real de llegada a dicho control. El mismo minuto de la llegada era el de la salida hacia el siguiente control; cada minuto de llegada de adelanto podía ser aprovechado para descansar, alimentarse, asearse o dedicarse al auto. La llegada en el tiempo ideal o el adelanto, si lo hubiera, penalizaba cero y cada atraso penalizaba el atraso mismo, ejemplo, 1 minuto 1 punto, pero la omisión de un checkpoint o la llegada cuando el mismo ya había cerrado implicaba una penalización equivalente a 24 horas; la mochila de los competidores cargaría entonces con 1440 puntos en contra. El extravío del Libro de Ruta implicaba la exclusión al igual que no presentar la tripulación completa en cada Control.
Se habían diseñado dos tipo de Control, el que marcaba el final y partida de cada tramo y establecían la penalización para ese tramo; se eligieron también algunos puntos estratégicos que consistían en Controles de Paso. La idea era monitorear que durante los largos trazados, especialmente en Asia, no hubiera trampas como por ejemplo enviar algún auto o tripulante por avión. Se verificaría también la desconexión de la tracción delantera del Land Rover.
La ubicación de estos controles podía ser un Hotel en las ciudades, una estación de servicio a la entrada de algún pueblo, en alguna frontera o una carpa con una simple mesita en el medio de la nada del desierto australiano. Estos checkpoints estarían indicados en el Road Book y grandes banners y carteles serían ubicados a 50 yardas del Control marcando el punto. Más allá del estampado del sello correspondiente, si un participante frenaba dentro de esas 50 yardas se consideraría que había ingresado y debía sellar con el estampado correspondiente al tiempo empleado.
Durante los primeros años del rally de post-guerra el asunto de las asistencias mecánicas en ruta tuvo más de un debate. En general las asistencias en ruta estaban prohibidas en la Europa continental pero en Gran Bretaña se estaba convirtiendo en uso habitual. Es más, de una asistencia de tipo correctiva trasladando el móvil de mecánicos hacia el auto con problemas, se pasó al tipo preventivo donde, previamente al rally, se fijaban puntos de asistencia estratégicamente ubicados en los enlaces. Cada equipo ubicaba sus mecánicos en determinados puntos del trazado para reparar o por mantenimiento. Muchos años después, en un reportaje a Timo Mäkinen ante la pregunta de porque andaba tan rápido en los enlaces contestó: "apuro para llegar a la asistencia lo antes posible y darle a los mecánicos más tiempo para trabajar en mi auto, así es como se ganan las carreras".
Esto fue evolucionando y finalmente este modelo de asistencia se hizo habitual. Se requería que el equipo de competición registrara las asistencias y pagara una inscripción. Como contrapartida se les entregaba documentación oficial, identificaciones para las camionetas, acreditaciones y mapas si correspondiera. Con la prensa sucedió lo mismo, fotógrafos y camarógrafos debían acreditarse, pagar y recibían el paquete de documentos oficiales.
El despliegue que dispusieron los Departamentos Deportivos de algunas fábricas fue asombroso. Desparramaron a los largo de los 16.000 km. grupos de mecánicos, repuestos, camionetas, aviones y avionetas contando además con toda la red de distribuidores de sus marcas en Europa, Asia y Australia. La prioridad en la asistencia mecánica sería para los autos oficiales para atender luego a los pilotos privados participando con autos de la marca correspondiente.
La holandesa DAF, que inscribió dos autos bajo el equipo Dutch National Team, dispuso un avión DC3 de la aerolínea Martinair, subsidiaria de KLM. A bordo iban los mecánicos, repuestos, gerentes y periodistas holandeses que cubrieron la carrera. Estimaron luego que el costo total de la inscripción, participación y logística rondó las £ 60.000. Pero para solventar estos gastos el equipo contó con un grupo de auspiciantes que les redujo el costo al equivalente a una participación en el Rallye de Monte Carlo. Llevaron además cientos de pins y stickers de DAF que repartieron a lo largo del trazado y que pegaron en paredes de hoteles, restaurantes y, en un simpático gesto, hasta en otros autos de la competencia.
Por otro lado, el Equipo de Asistencia de Rootes Group estaba armado con Marcus Chambers, su Director Deportivo y el Gerente del Equipo, Des O'Dell, más seis mecánicos que cubrieron hasta Bombay. Despacharon luego a dos mecánicos de vuelta a Inglaterra y la pierna australiana la cubrieron los dos gerentes y los cuatro mecánicos restantes contando con la asistencia de los talleres de la red de concesionarios de Hillman donde estuvieran disponibles. Rootes publicó luego que el costo de asistencia y logística rondó las £ 25.000.
BMC fue la envidia de los demás rivales. Solo en el terreno dispuso de 500 personas para tender sus cinco autos inscriptos; esto sin contar los Boy Scouts y miembros del Monee Ponds MG Enthusiasts Car Club en Australia; a decir de uno de ellos " ... gustosos de ceder un motor si fuera necesario." Bajo el mando de Peter Browning, Manager Deportivo de BMC, sus nueve mecánicos se movieron a lo largo del trazado tomando líneas aéreas comerciales, incluso un viaje a Moscú para poder tomar un vuelo a Kabul. La estrategia de BMC con respecto a los repuestos fue la de ir enviando los mismos a la red de concesionarios varios meses antes. Además de prácticamente reconstruir los autos de Rauno Aaltonen - Tony Fall, atendieron los Red Arrows 1800, Rovers y Triumphs participantes. Sin contar lo que costó poner en marcha la red australiana de talleres y concesionarios, construir los autos, hacer la hoja de ruta y logística general BMC invirtió alrededor de £ 40.000.
Ford UK diseñó sus asistencia junto con Ford Alemania y Ford Australia. Contrataron a la Grumman Gulfstream un avion turbo de 14 asientos que llevó mecánicos, gerentes deportivos de la red de Ford, dos periodistas y cameraman. La plantilla de cuatro mecánicos representaba a los tres países que armaron el servicio. Bill Barnett, Manager Deportivo de Ford UK, comentó que el costo operativo fue muy bajo, alrededor de £ 30.000, pero de haber sabido de antemano el imponente despliegue de BMC hubieran diseñado la estrategia de asistencia de una forma más intensa.
El equipo ruso con los cuatro Moskvitch no llevaron asistencia y los propios tripulantes realizaban los trabajos en los autos. Hicieron todo el trayecto permaneciendo juntos y si un auto debía detenerse los otros tres también paraban. Llevaban incluso equipo de soldadura.
Mercedes Benz y Porsche no inscribieron autos oficiales, pero comenzaron a prestar atención al rally cuando se enteraron que autos de sus marcas respectivas habían sorteado la pierna Euro-Asiática y llegarían a Australia. Ambas casas enviaron entonces a sus respectivos Manager Deportivos hacia Australia para armar una red de servicios en el trazado australiano basado en sus agentes locales.
El despliegue de Castrol fue enorme, fijó 16 puntos de abastecimiento de aceites y combustibles de alto octanaje entre Londres y Bombay para los 69 autos que utilizaban sus productos. Dispuso además de 13,000 litros de aceite y distribuyó entre sus competidores cupones por 34.000 litros de combustible. En Australia fijó 17 puntos de abastecimiento en secciones distintas para cada marca que atendía. Irónicamente el ganador de este rally no utilizó productos Castrol. Tan involucrado estaba Castrol en este desafío que le encomendó a John Davenport hacer la ruta Londres - Bombay para entregar las notas a todas las tripulaciones que utilizaran sus productos; sus apuntes fueron tan perfectos que John Sprinzel comentó " ... con estas notas una monja en un Citroën 2CV podría cubrir los tiempos impuestos sin penalizar ...".
Por otro lado Dunlop realizó el más grande despliegue de su historia deportiva ya que casi el 70% de los participantes llevaban sus neumáticos y decidió asistir a cada uno de ellos, ya fueran en autos oficiales o privados. Jeremy Ferguson, Manager del Dpto. de Rally de Dunlop y Ross Dodson, su contraparte australiana, pusieron a disposición de los competidores 3000 neumáticos distribuidos en 18 puntos, 7 de ellos en Australia. La cubierta más usada era la SP44 radial, un neumático multipropósito asfalto/gravilla capaz de llevar hasta 600 clavos si fuera necesario. Una vez definida la ruta, Dunlop recibió de su red de agentes la información sobre los pisos de las rutas y caminos de cada tramo y fijó sus puntos de asistencia con las cubiertas que mejor se adaptarían a cada sustrato. Al final del rally Ferguson comentaba que solo fue necesario utilizar el 75% de los neumáticos. Llevar el sobrante de vuelta a Inglaterra iba a ser tan difícil como lo fue distribuirlos para la propia Maratón.
En mucha menor proporción Good Year y Michelin también proveyeron a algunas tripulaciones. Entre los pilotos considerados favoritos, Roger Clark corrió con neumáticos Good Year y Lucien Bianchi lo hizo con Michelin. Durante el último tramo de la carrera la punta de la misma cambió tres veces de mano, las tres con autos calzando diferentes marcas de neumáticos.
Otro Ícono Británico Cumple 50 años
Augusto Basigaluz
"Con el paso del tiempo, Range Rover ha ido ganándose el título de icono de diseño mediante la evolución progresiva de su ADN único, que ha culminado en un vehículo con un carácter inigualable. No cabe duda de que Range Rover no tiene comparación: desde su sentido de la evolución y la sofisticada sensibilidad que desprende su diseño interior hasta sus proporciones exteriores, tan sobrias como potentes. Sencillamente, es único".
Land Rover Chieg Design Officer, Gerry McGovern
La historia del Range Rover parece más una intrincada novela de misterio que el desarrollo de un modelo; es que antes de salir al mercado con su nombre definitivo tuvo muchos vericuetos causados por nombres pensados para otros modelos, nombres internos en la Compañía, cambio de accionistas, entre otras historias.
El hecho es que, a principios de los '60, Land Rover tenía pensado un nombre, Road Rover, para un golpe de marketing ya que pensaban que las ventas de su tradicional todoterreno caerían. Esto no sucedió y dicha marca quedó guardada en las carpetas. Hasta 1966, donde reaparece el Road Rover con un prototipo pensado para competir con los Ford Bronco y Jeep Wagoneer, en la jerga interna el proyecto era llamado 100-Station Wagon.
El prototipo consistió en una carrocería sencilla de tres puertas para luego incorporarle los cambios que los distintos Deopartamentos de Rover requirieran; el asunto es que gustó tanto que solo se le hicieron pequeños retoques al prototipo original donde el chassis 100.1 salió con nombre Road Rover.
En 1968 sale el segundo prototipo con el chassis 100.2, pero curiosamente con la marca Velar, otra marca que la Compañía había tenido para otro proyecto que nunca vio la luz. Según Land Rover, el nombre viene por Velare, en italiano ocultar, ya que esta iba a ser la estrategia de la Compañía como señuelo para sus competidores y mantener la idea lo más secreta posible hasta salir al marcado. Curiosamente los coches nunca fueron camuflados. Simplemente, utilizaban el nombre de Velar para despistar a los curiosos y que nadie hiciese el vínculo entre ese lujoso todoterreno y Rover. Se llegó incluso a crear una empresa fantasma llamada Velar, con sede en Londres y dirigida por Geoff Miller, ingeniero de Rover, para matricular los coches como si fuesen de marca Velar y no Rover. Finalmente se construyeron 25 de preserie pero ya con el nombre Range Rover, aunque habían sido matriculados bajo marca Velar. Curiosamente el mismo modelo Range Rover presentó su modelo 2018 y titulado oficialmente "como el vehículo más hermoso del mundo".
Más allá de las historias de secretismo fue presentado en junio de 1970, con carrocería tres puertas, tracción permanente en las cuatro ruedas, transmisión sincrónica de cuatro velocidades y frenos de disco en todas sus ruedas.
En 1981 la marca puso a la venta una versión de cinco puertas. Esta versión se siguió comercializando con el nombre de Range Rover. La segunda generación de este se presentaba al igual que su antecesora, cinco puertas; pero un nuevo motor que otorgaba mayor potencia y manejo más amigable, además de ser más lujoso, con un chasis más fuerte e incorporaba antibloqueo de frenos. En el 2000 Land Rover fue vendida a Ford Motor USA , lo cual conllevó a que la segunda generación dejara de producirse en el 2001 reapareciendo en el 2002 con la tercera generación.
Con una larga tradición a su espaldas, la Range Rover es considerada el deportivo utilitario de lujo más capaz, dado a su alta tecnología aplicada para sortear caminos asfaltados o de terraceria. Su diseño se ha visto poco modificado a través del tiempo, y cabe mencionar que a 50 años de su existencia solo ha tenido 3 rediseños totales y 6 parciales.
Alfa Romeo en el Rally Internacional del Río de la Plata
Augusto Basigaluz
Alfa Romeo Sprint Speziale 1962 - 6ª Ed. 1984
Alfa Romeo Bertone 1975 - 18ª Ed. 1996
Alfa Romeo 1900 Berlina 1955 - 26ª Ed. 2004
Alfa Romeo Giulia 1300 GT junior 1969 - 34ª Ed. 2012
Alfa Romeo Giulieta Sprint Veloce 1962 - 6ª Ed. 1984
Alfa Romeo Montreal 1975 - 14ª Ed. 1992
Alfa Romeo Giulieta Spider 1959 - 22ª Ed. 2000
Alfa Romeo Giulia 1962 - 254ª Ed. 2003
Alfa Romeo Giulieta Sprint Veloce 1962 - 28ª Ed. 2006
Alfa Romeo Bertone 2 lts 1973 - 36ª Ed. 2014
Alfa Romeo Duetto spider 1969 - 28ª Ed. 2006
Alfa Romeo Giulia 2 lts 1973 - 37ª Ed. 2015
Alfa Romeo Giulia 1963 - 37ª Ed. 2015
Alfa Romeo spider 1987 - 41ª Ed. 2019
Alfa Romeo Giulia 1963 - 41ª Ed. 2019
Alfa Romeo Giulia 1300 GT junior 1973 - 41ª Ed. 2019
Alfa Romeo Alfetta GTV 1979 - 41ª Ed. 2019
Alfa Romeo spider 1986 - 41ª Ed. 2019
Viejas Historias del MCCC
Las 24 Horas - 1999 - 2003
Augusto Basigaluz
Las 24 Horas, idea de Federico Sacarello, fue un evento que combinaba regularidad en ruta y pruebas de habilidad conductiva. Su carácterística peculiar fue que en su diseño incluía una etapa nocturna de regularidad en ruta.
Otra característica que hacía muy interesante el evento es que largaba con diferentes cabeceras y trazados según la categoría de los vehículos participantes. A dichas pruebas de ruta se agregaban otras de habilidad conductiva, ya sea en alguna pista como la de la Escuela CEPA o en la propia ruta en el Repecho de Ramallo.
Transcribimos a continuación extractos de las viejas reseñas publicadas en periódicos de la época y en el primer website que tuvo el Club.
Para la edición de 2001 el cronista escribía: “…El MCCC organizó la tercera edición de las " 24 horas Gran Premio ELF " , reservada para automóviles clásicos , sport e históricos, los días 8 y 9 de diciembre de 2001. La primera etapa consistió en una regularidad por 3 recorridos diferentes, de acuerdo a la categoría de los vehículos, comenzando en Montevideo y culminando en Punta del Este, durante la cual se hizo un alto para disfrutar de un opíparo almuerzo.
Luego de la llegada a nuestro principal balneario, los participantes concurrieron a la sede del Sport & Classic Car Club de P. Del Este, en la que fueron recibidos por las autoridades del mismo, y donde se desarrolló una muy amable reunión. A la noche se realizó una cena de camaradería en el Hotel " La Capilla" .
Al día siguiente se partió hacia Montevideo hasta al pista de CEPA, en recorrido común a las tres categorías, donde se realizaron pruebas de habilidad conductiva puntuables para el evento. La jornada culminó con un asado criollo que se extendió hasta horas de la tarde.
El domingo 16 , conjuntamente con la reunión de fin de año del Club, en las instalaciones del Club Alemán, se procedió a la entrega de premios y al acto de cierre de actividades por el período 2001. En dicha oportunidad se reconoció a los nuevos socios y a los socios que presentaron nuevos vehículos en el período.
Resultó vencedora la cabecera Minas (vehículos contemporáneos)”
Reseña de la Edición de 2002: “… El día 29 de noviembre se largó "Las 24 Horas", desde la estación ANCAP de la Rambla y Ejido, contando en la oportunidad con 43 tripulaciones. El destino fue la ciudad de Minas y los participantes, agrupados por categorías - pre-guerra, post-guerra y contemporáneos - realizaron tres recorridos diferentes, de acuerdo a su categoría, con tramos en regularidad controlada. A las 21 hs. los participantes se reunieron en una cena de camaradería, luego de lo cual el grupo se dividió ocupando los hoteles Verdún y Plaza donde fueron muy bien recibidos.
El día 30, a partir de las diez de la mañana, los automóviles fueron saliendo hacia el parador San Francisco en la ruta 12, donde se realizó una prueba de regularidad alrededor del establecimiento, para luego ir al conocido repecho Ramallo donde se lo subió también en regularidad.
A partir de las 13:30, los competidores se reunieron de nuevo en el parador para disfrutar d un cocktail y después del almuerzo.
Luego de las charlas y comentarios de sobremesa, los participantes retornaron hacia Montevideo a marcha libre.”
La última edición de las 24 Horas fue en el año 2003: “… Los días viernes 28 y sábado 29 próximos pasados, se realizó esta nueva edición de Las 24 Horas de Autos Clásicos y Sports, Trofeo 85º Aniversario del Automóvil Club del Uruguay y Gran Premio Lubricantes ANCAP, con el patrocinio del Banco Comercial y el auspicio de Últimas Noticias.
La concentración fue en la Rambla frente al Hotel Casino Carrasco. Allí los participantes recibieron sus hojas de ruta, según cabecera, determinándose dos recorridos, según la antigüedad de los vehículos. En el trayecto estaban fijados varios tramos de ruta para realizar “en regularidad”.
Al llegar a la ciudad de Minas, y tras alojarse como ya es clásico, en los hoteles Plaza y Verdún, los asistentes fueron agasajados con una Copa de Bienvenida y una Cena, otra oportunidad más para intercambiar recuerdos y anécdotas.
Ya el día domingo, a media mañana, comenzó el retorno a Montevideo, esta vez todos por la Ruta 8, también con algunos tramos para realizar en regularidad. El destino eran las instalaciones de CEPA, donde les esperaba un circuito trazado en la pista, con el fin de chequear las habilidades de conducción de nuestros insignes pilotos. Con el almuerzo (un delicioso asado y parrillada) en el Club House, se cerró la actividad por la jornada, quedando la expectativa de los resultados de las pruebas para develar en la Fiesta de Fin de Año, del próximo domingo 14”
Este evento contó con cinco ediciones, desde 1989 hasta 2003; la marca francesa Elf fue el main sponsor de las tres primeras ediciones, de ahí el nombre Las 24 Horas Elf, para migrar luego, en las dos últimas ediciones de este importante rally, a Lubricantes ANCAP cambiando la denominación a Las 24 Horas de Autos Clásicos y Sport.
