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1970 Daily Mirror London - Mexico World Cup Rally

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1970 Daily Mirror London-Mexico World Cup Rally

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Augusto Basigaluz

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Si el London-Sydney Marathon marcó un mojón en la historia del rally por su dureza, su longitud de 16.000 km y sus dificultades logísticas, las que planteó el Rally London-Mexico de 1970 hizo que el trayecto de Londres a Australia pareciera un simple paseo dominguero. Quentin Spurrell, uno de los enviados a reconocer los diferentes tramos por la revista especializada Autosport, tituló: `Forget the Marathon - this one is for real´. El próximo 19 de abril se cumplirán 51 años del momento en que se largó éste, el más famoso rally de toda la historia del automovilismo deportivo.
 

Consistía en una durísima ruta trazada desde Londres hasta Ciudad de Mexico pasando por una serie de países Europeos y Sudamericanos. La idea la propuso Wylton Dickson, un promotor privado muy vinculado a la Asociación Inglesa de Football quien, medio en serio medio en broma, se la comentó en una fiesta al célebre piloto de rally Paddy Hopkirk, quien había finalizado 2º en el London-Sydney y entre sus palmarés estaba el haber sido ganador del Rallye de Monte Carlo con un Mini Cooper S en 1964 "… si la Selección Inglesa de football va a participar en el Mundial en Mexico como último Campeón Mundial, porqué no organizar un rally que, conduciendo lo mejor de la Industria Automotriz Inglesa, llegue hasta el partido inaugural?". Esta idea llegó a la Dirección del periódico Daily Mirror donde prendió inmediatamente. Otro periódico, el Daily Telegraph, fue quien había organizado 2 años antes el London-Sydney-Marathon.
 

Se trabajó sobre una ruta que permitiera que el rally pasara por todos los países que iban a competir en el Mundial de México. Se formó un pequeño equipo de trabajo bajo la Dirección de Dean Delamont, Presidente del RAC, quien conformó el grupo con Tony Ambrose, John Brown y con John Sprinzel como secretario del rally. Sprinzel y Brown viajaron inmediatamente a Sudamérica para el trazado de la ruta y así comenzó a tomar forma un rally con un trazado de 25.000 km. Sprinzel imaginaba un rally que fuera realmente difícil, tanto para los autos como para los pilotos, pero lo suficientemente bien trazado para que no sucediera que muy pocos o ninguno lograra llegar a Mexico. El desafío era enorme.


El rally quedó definido para vehículos de 4 ruedas de cualquier especificación donde no podían ser cambiados durante el trayecto ni el block del motor, chasis/carrocería, carcaza de caja de cambios ni del diferencial; sí podían ser totalmente desarmadas para su reparación. Como era habitual, la pérdida del Libro de Ruta significaría la exclusión. Quedó establecido que la largada sería el 19 de Abril de 1970, en Londres largando el 1er auto a las 10:01 hs. desde el Estadio de Wembley y la llegada al Estadio Azteca de Ciudad de México sería el 28 de Mayo, una semana antes del partido inaugural del Mundial de Football Mexico ´70.


Mientras Sprinzel y Brown trazaban el tramo Sudamericano, el Europeo era más fácil de diseñar y organizar ya que se utilizaron rutas de clásicos rallies europeos. Otro equipo de la organización comenzó el difícil trabajo de contactar a las Embajadas de cada País de paso a los efectos de alivianar las trabas migratorias y aduaneras para los autos, servicios, prensa y organización. Se solicitó la colaboración de los Automóvil Club de cada País para el apoyo logístico y colocación de indicadores de ruta, especialmente en las pruebas especiales. Como era de esperar, estamos en 1970, las principales restricciones, burocracia e indiferencia las encontraron en los Países detrás de la cortina de hierro y en Sudamérica.


En su diseño el rally fue consistía de dos piernas: Londres-Sofia-Lisboa y Rio de Janeiro-Mexico. Dentro de éstas se armaron etapas con tiempos impuestos para ser cubiertas. Dentro de estas etapas se diseñaron zonas de enlace y `primes´ especiales con tiempos muy exigentes para cubrirlos … (es aquí donde por primera vez se utiliza la palabra `prime´ en lugar de “pruebas especiales”; viene del Francés y aparentemente se usó este término en la 1ª Edición del Tour de France Automobile varias décadas atrás y definía otro tipo de prueba). La penalización estaría dada por el tiempo de retraso en relación al dado en el `Road Book´ redondeado al segundo. Al mismo tiempo habría Puestos de Control de Sello con el objetivo de que todos los competidores respetaran la ruta oficial. La longitud de los primes variaba de entre 100 a 980 km.

 

La etapa Europea fue armada con 5 primes tomados de rallies como el Liege-Sofía-Liege, San Remo, Alpine, parte del Monte Carlo, y Rallye de Portugal. La etapa Sudamericana consistiría en 14 primes con rutas elegidas para el caso por Sprinzel y Brown.

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El Daily Mirror y las revistas especializadas comenzaron la gran cobertura del rally y en el mes de Febrero se abrieron las inscripciones. Qué es lo que llevaba  a las 106 tripulaciones a embarcarse en una aventura que el común del público consideraba casi demencial?

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Para los profesionales, con contratos con las marcas de punta, el premio de 10.000 GBP no es que fuera secundario, pero ganar el mayor rally jamás organizado y demostrar ser el mejor era el mayor incentivo. Competidores no oficiales como Ray Richards, a bordo de un Rolls Royce Silver Shadow, el tema pasaba por la aventura y porque podía pagar la inscripción de 5000 GBP sin siquiera tener que recurrir a sponsors. A mitad de camino entre los “pros” y amateurs estaba por ejemplo Terry Hunter, a bordo de un Porsche 911, muy veloz piloto que pretendía mostrar sus virtudes y conseguir un contrato con Ford o BLMC. Por supuesto que estaban los aventureros como los 3 estudiantes Mexicanos en un VW Escarabajo o los tripulantes de un Beach-Buggy. Paddy Hopkirk comentó que si le hubiera hecho caso a los consejos antes de conocer lo que implicaba la parte Sudamericana, jamás se hubiera inscripto mientras que Henry Liddon, quien fuera enviado por Ford, junto a Roger Clark, a realizar el reconocimiento del tramo Sudamericano, declaró que las distancias implicadas eran tan grandes que era difícil imaginar que alguien pudiera llegar a Mexico. Decía " ... traten de imaginar toda una temporada Europea sumada en un solo prime! ... " 

De los 257 tripulantes, 57 eran veteranos del London-Sydney, y el ganador de esta última estaba entre ellos. El London-Sydney dejó un sabor amargo en varias marcas ya que tanto Ford como British Leyland compitieron palmo a palmo para ganar. Ford saboreó la victoria ya bastante adentrados en Australia pero los problemas mecánicos de Roger Clark lo dejaron lejos de pelear los últimos kilómetros. British Leyland tuvo su gran oportunidad pero la solidaridad de Paddy Hopkirk para auxiliar a Lucien Bianchi en su accidente lo dejó 2º. Citroën tuvo la victoria tan cerca, a solo 160 km de la meta, pero el choque de frente con un Morris Mini dejó al equipo Francés sin chance. Finalmente Andrew Cowan a bordo de un Hillman Hunter resultó el inesperado ganador.

Stuart Turner, Manager deportivo de Ford,  inscribió 7 autos oficiales; con la elite de los pilotos del momento, los Flying Finns Hannu Mikkola, Timo Mäkinen y Rauno Aaltonen, completando la plantilla nada menos que Roger Clark, Sobieslaw Zasada, Colin Malkin (tripulante del Hillman Hunter que ganó el London-Sydney) y como jugada maestra en cuanto a golpes publicitarios se refiere, ubicó como piloto en un Ford Escort al recién retirado nº 9 de la selección Inglesa de Football, Jimmy Greaves, tutorizado por Tony Fall a su lado como "copiloto". Los nombres de los copilotos no eran menos importantes; al ya nombrado Tony Fall se sumaban nombres como Henry Liddon, Gunnar Palm, Gilbert Staepelaere y Alec Poole.  El séptimo Escort era "semi-oficial" ya que fue preparado en el taller del hermano de Roger Clark bajo especificaciones de Ford. Su tripulación estaba compuesta por Richard Hudson-Evans y y el ya mencionado Colin Malkin.
 

British Leyland por su lado preparó una batería de autos: los Triumph 2500 PI de 6 cilindros, Austin Maxi, y hasta un Austin Mini Cooper de 4 puertas. Las tripulaciones también eran envidiables para cualquier equipo: Paddy Hopkirk, Brian Culcheth, Andrew Cowan y Evan Green en los Triumph; Peter Jopp y Rosemary Smith en los Austin Maxi y el equipo Keefe-Conroy en el Mini Cooper. De todos modos los 14 autos del Grupo British Leyland privados recibirían asistencia oficial aunque no preferencial y recibirían las hojas de ruta en donde fuera posible.

 

Hillman no inscribió esta vez autos oficiales aunque preparó especialmente a los Hillman privados. Citroën tampoco inscribió autos oficiales aunque los Citroën participantes obtendrían apoyo "no oficial" de los concesionarios a lo largo de todo el rally. 6 Citroën DS21 fueron inscriptos y sus tripulantes también conformaban la élite Europea: René Trautmann, su esposa Claudine,  Guy Verrier, Patrick Vanson, Robert Neyret formaban un poderoso equipo. Peugeot presentó un equipo franco-argentino SAFRAR con tres 404 tripulados por Gastón Perkins-Forrest Greene, Larreta-Migliore y los franceses Ogier-Laurent. El Peugeot restante era un 504 tripulado por Emil Ipar y los Esteguy, Enrique y Juan.

 

Otro equipo oficial se trataba del Soviético Autoexport con los Moskvitch 412, un poco más evolucionados que los rústicos 408 del London-Sydney. Los autos eran realmente muy sólidos y sus tripulantes muy calificados, no solo conduciendo y navegando, sino en cuanto a sus conocimientos mecánicos y el manejo de idiomas y de las relaciones públicas.

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El orden de salida fue sorteado en el Cafe Royale y las bolillas las iba extrayendo otra estrella de la Selección Inglesa de Fútbol campeona del Mundo,  Bobby Moore.  En el  Cuartel General del rally se fueron armando los paneles con los números de cada participante para comenzar a confeccionar los Libros de Ruta y los pasaportes oficiales que identificarían luego a cada auto. El rally estaba en marcha y la creciente ansiedad de los participantes por conocer  los detalles de la prueba comenzaba por fin a verse apaciguada. Con el sorteo venía la lista de inscriptos definitiva y, aunque siempre sucede que no todos largan, de acuerdo a los rivales, los competidores podían comenzar a evaluar sus posibilidades.

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Como no podía ser de otra manera, cuando de competencias se trata, los bookies de Ladbrokes tuvieron mucho trabajo tomando apuestas. El irlandés Paddy Hopkirk resultaba el favorito en la previa pagando 10 a 1, Jimmy Greaves 12 a 1 y el Príncipe Michael de Kent 20 a 1. De todos modos, si el favorito pagaba 10-1, demuestra que muy pocos confiaban en que algún auto pudiera llegar a Mexico.

Mientras los autos se ponían a punto comenzaron en Europa las prácticas y reconocimiento de los caminos, especialmente aquellos detrás de la Cortina de Hierro con fama de mal mantenimiento. La realidad marcó que estaban mucho peor de lo anticipado y además la nieve había bloqueado muchos de ellos lo que hizo imposible tomar las notas para armar las hojas de ruta.

Los equipos oficiales, obviamente con presupuestos más altos, enviaron equipos a Sudamérica. Eran muchas las incertidumbres existentes, qué iba a pasar con el oxígeno en la altura en los cruces de Los Andes? qué caminos iban a encontrar? Cual iba a ser la calidad de los combustibles? Qué cantidad de tripulantes por vehículo?.

Henry Liddon de Ford sugirió 2 tripulantes por auto ya que por esos caminos iba a ser imposible que un 3er tripulante pudiera descansar en el asiento trasero. Desestimó la idea de llevar botellas de oxígeno; sí aconsejó priorizar el “viajar liviano”. British Leyland prefirió llevar oxígeno y montó algunos equipos con 3 tripulantes mientras que los no oficiales en general hicieron esto último. Ford, con mucha astucia, había enviado el año anterior a Tony Fall con Gunnar Palm a participar en el Inca Trail Rally, el cual ganaron de punta a punta. Esto no solo sirvió de experiencia para lo que se venía en el Rally Londres Mexico, sino que dejaron el Escort  ETW 880G en Perú para ser utilizado por Henry Liddon y Roger Clark en las recces previas como la de la foto en que vemos a Roger Clark en el Paso Aguas Negras entre Argentina y Chile.

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British Leyland en Sudamérica con viejos modelos de Triumph 2500 donde vemos a Paddy Hopkirk tomando notas. Luego aconsejó equipos de 3 tripulantes y botellas de oxígeno. Sobre el final del rally, viendo el desempeño de los Escorts, reconoció que fue un error ya que lo único que lograron fue agregar peso.

19 de abril de 1970 -  Estadio de Wembley

El Sábado 18 de Abril, a las 9:00 hs. se abrieron las puertas del estadio de Wembley para el ingreso de los vehículos y así realizar la inspección previa. Además las tipulaciones realizaron los trámites administrativos donde les fueron entregados los Libros de Ruta, matrículas y stickers con su n° de participante, acreditaciones, cartillas de mapas y demás documentos oficiales. Finalizado este trámite los participantes podían dejar sus vehículos en Parque Cerrado o quedaban libres para retirarlos y ingresarlos al día siguiente al Parque Cerrado ubicado en el paddock del Estadio.

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Tanto el personal perteneciente a la organización, controladores, asistencia técnica de los equipos, sponsors y prensa acreditada también tuvieron su momento para recibir las acreditaciones, importante información sobre el rally, documentos e identificaciones para los vehículos autorizados

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La noche del Sábado 18 de Abril había sido el último descanso que los participantes iban a tener en 4 días y 3 noches. El Estadio de Wembley era un hervidero y luego el desfile multicolor: blancos los Triumphs y los Escorts, celestes los DS21 y Moskvitchs, amarillo el Wagoneer y rojo el Saab, un Porsche celeste y otro azul, Safari look en rojo y blanco el Austin Maxi de Rosemary Smith; bandas tocando y show musical.

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Lord Stokes, Presidente de BMC, conversando con la tripulación del Triumph 2.5 PI MkII, los australianos Evan Green y "Gelignite" Jack Murray y el periodista especializado Hamish Cardno, inscripto y sponsorizado por Motor Magazine

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Inglaterra, Francia, Alemania, Austria, Bulgaria, Hungría, Rusia, Italia, España, Portugal y luego Sudamérica. Demasiados idiomas para estar preocupándose por hacerse entender en las estaciones de servicio. Este competidor encontró una forma muy directa de indicar el combustible y la cantidad a completar.

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Con puntualidad Inglesa a las 10:30 hs. y ante 25.000 entusiastas, el Triumph nº 1 subió a la rampa, y 1 minuto después bajó por el túnel de los jugadores y partió del estadio de Wembley, su destino, el Estadio Azteca, en Ciudad de Mexico, 25.000 km más adelante; el 1970 Daily Mirror London-Mexico Rally estaba en marcha. Al tomar por Dover Road se topaban con un cartel colocado por el RAC  donde se leía “MEXICO CITY 16.179 MLS – BON VOYAGE”. 

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001 - Triumph 2,5 PI - Buchanan-Michaels

Apenas salidos de Wembley el Triumph 2.5 PI oficial  n° 1 de Buchanan fue multado por exceso de velocidad

Uno a uno, cada 60 segundos, iban pasando los autos por la rampa y una miríada de publicidad desfilaba con ellos a Mexico. No solo sponsorizados por naftas, aceites, amortiguadores, filtros o cubiertas; productos como café, lana, comidas dietéticas, dentríficos, aerolíneas, cabarets, seguros de vida, periódicos y revistas, clubes y asociaciones, hoteles, bancos, permitieron que estos 96 autos pudieran encarar la aventura y alguno de ellos demostrar que era el mejor. Detrás de alguno de ellos 2 figuras estelares del automovilismo competían entre sí y no precisamente detrás del volante. Ellos eran los Managers Deportivos de Ford y British Leyland, Stuart Turner y Peter Browning respectivamente.

Turner, en 10 años, cambió radicalmente la forma de correr rally en el Reino Unido. Dejó su profesión de periodista especializado para escribir un libro que movió el piso del “establishment” en motorsports. Primero como Manager de BMC contrató finlandeses como Timo Mäkinen y Rauno Aaltonen para integrarlos en equipos junto a copilotos Británicos y así ganó 3 veces Monte Carlo con sus Mini Cooper; él mismo había ganado el RAC como copiloto de Eric Carlsson en un Saab. Luego de trabajar un año para Castrol pasó a Ford y llevó mucho más allá la sinergia de británicos con escandinavos al desarrollarles un auto como el Escort. A los 36 años de edad estaba en la cúspide cuando decidió jugarse todo al Rally Londres-Mexico.

Browning era el sucesor de Turner en British Leyland. Comenzó vendiendo órganos para iglesias, pero su vocación por el rally lo llevó organizar el Austin Healey´s Club y editar la revista MG Owner´s Magazine. Cuando quedó a cargo de British Leyland los aires no eran muy buenos ya que Turner se había llevado los Finlandeses a Ford, había contratado a Hannu Mikkola, y el Mini ya no era el rey de los rallies; es que ya que no competía con la velocidad y performance de los Escort. Para el Londres-Mexico contrató al ganador del London-Sydney Andrew Cowan para formar los equipos con Paddy Hopkirk y Brian Culcheth y seleccionó el Triumph 2.5 PI de 6 cilindros por su robustez y desempeño.

96 Autos largaron desde el Estadio de Wembley, 7 días después de limpiar los 5 primes de la Etapa Europea (2 de ellos terribles en territorio Yugoeslavo) 71 tripulaciones lograron llegar a Lisboa para embarcar a Rio de Janeiro y comenzar desde allí el largo trayecto a Ciudad de Mexico. A partir de Rio la decantación fue en aumento debido al pésimo estado de las rutas elegidas por Sprinzel y Brown, que además habían establecido tiempos casi imposibles. Es de destacar que esto fue hecho adrede ya que el objetivo era que realmente fuera durísimo, tanto para autos como para tripulaciones. Sprinzel consideraba a muchos inscriptos privados como relleno y contaba con su pronto abandono ya que era importante que esto sucediera para la imagen de dureza del evento. A Montevideo llegaron 52 autos, pero lo peor vendría en los primes Gran Premio, Chilean e Inca Trail Route. Finalmente a Panamá lograron sobrevivir 26 autos. En Panamá se produjeron los abandonos de Claudine Trautmann con su Citroën DS21, John Hemsley con su Peugeot 504 y el trágico abandono de Coltelloni con su Citroën DS21 causado por un choque en el que fallece su copiloto de siempre Ido Marang.  De todos modos los organizadores habían establecido que todos los autos que lograran llegar al Puerto de Buenaventura y desembarcar en Panamá serían finalistas por lo que se considera que fueron 26 los autos que lograron la hazaña.

Por fin, luego de 6 semanas agotadoras, 23 autos lograron entrar al Estadio Azteca de Ciudad de México coronándose Hannu Mikkola, con Gunnar Palm como navegante, con Ford Escort como el mejor piloto de rally del Mundo.

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Los ganadores del 1970 Daily Mirror london-Mexico World Cup Rally rodeados de sus colegas de Ford que lograron llegar a Mexico: de izquierda derecha, Rauno Aaltonen, Henry Liddo, Gunnar Palm, Hannu Mikkola, Gilbert Stapelaere y Timo Mäkinen

La competencia entre marcas fue categóricamente ganada por Ford; Triumph luego de los abandonos de 2 de sus pilotos oficiales logró los importantísimos 2º y 4º puesto y quien mejor venía en Europa y parte de América del Sur, Citroën, al final el 7º puesto de Vanson no logró disimular el dolor por la muerte de Marang ni la frustración de haber perdido tantos autos sobre el mismísimo final del evento.

Luego del éxito de este rally, se intentó en 1974, con el UDT London-Sahara-Munich, algo similar al Londres-Mexico, pero esta será otra historia.

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Fuentes y Bibliografía

 

1970 Castrol International Achievements
Autosport  Journal: reportes de Hamish Cardno desde el auto nº 95
Autosport Magazine: 16 de Abril al 4 de Junio de 1970
Costa, André - Martinez, Alberto et Tourtet, Jean-François: Londres-Mexico, Le Récit Complete de L'Auto-Journal
Ford Motor Company DVD: Five for Fiesta
Ford Motor Company: Pace Notes car #65 - Roger Clark-Alec Poole
Ford Motor Company: Escort, the Car that Can´t Stop Winning
Kahn, Mark: Mexico or Bust!
http:rcma.free.france/escort.htm
Jason Chinn Picassa 1970 World Cup Rally Album
Londres-Mexico: Le Carnet du Bord de Vanson-Turcat-Leprince
Revista CORSA: nº 208-216
Revista Automundo: nº 258-265
Robbins, Brian: The Great Rally
Robson, Graham - Hudson-Evans, Richard: The Big Drive
Robson, Graham: 40 Years, The Daily Mirror 1970 World Cup Rally in Restrospective
The Daily Mirror 1970 World Cup Rally: Official Regulations
The Daily Mirror 1970 World Cup Rally: Official Programme
The Daily Mirror 1970 World Cup Rally London-Sofia-Lisbon Road Book
The Daily Mirror 1970 World Cup Rally Rio de Janeiro-Mexico City Road Book
The Daily Mirror 1970 World Cup Rally Official Route Map Set
The Daily Mirror newspaper April 18-May 30
WCR40 - Souvenir Programme
www.ebay.com
www.ebay.co.uk
www.forum-auto.com
Zegel, Sylvain - Fisson, Pierre: Le Raid

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Pierna Londres - Sofía - Lisboa

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La Carrera Panamericana: 1950 - 1954

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Mario Gómez

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Finalizada la Segunda Guerra Mundial surgen a nivel internacional una serie de iniciativas que buscaban la integración de distintas naciones.  Una de ellas (anterior incluso a la WWII) era la idea de construir una ruta que uniera las Américas, desde Alaska hasta la Patagonia: La Ruta Panamericana. Un próspero México de posguerra fue el primer país en realizar su parte de la ruta, desde el límite con Estados Unidos al Norte, hasta la frontera con Guatemala en el extremo Sur.

 

Concluida la obra en 1949 surge la idea del gobierno Mexicano, como forma de promocionar al país, de inaugurar la nueva ruta con una carrera de automóviles, la que tendría lugar en el mes de mayo de 1950.  El gobierno de México invirtió entonces una gran suma de dinero en promocionar la carrera, tanto en Estados Unidos como en Europa, anunciando además importantes premios en efectivo para atraer la atención de los deportistas.

Surge así la Carrera Panamericana, considerada por muchos la carrera de ruta más larga, más veloz y peligrosa de todos los tiempos. Un evento que integró el Campeonato Mundial, junto con Le Mans y las Mille Miglie.

A lo largo de 2.000 millas, en largas rectas a través del desierto (alcanzando algunos automóviles las 180 mph) y en sinuosos caminos de montaña a más de 3.000 metros, durante una semana, medían sus fuerzas pilotos amateurs y pilotos profesionales, americanos y europeos, campeones de la Nasscar, de la F1 y del TC argentino, automóviles americanos y europeos, turismos de serie y automóviles deportivos creados especialmente para las competencias.

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1950 – En la primera edición participaron 132 tripulaciones con automóviles de las más diversas marcas, con competidores principalmente de México y Estados Unidos, y europeos en menor medida. Había una sola categoría y por lo tanto solo la clasificación general. No se exigía ninguna medida de seguridad, ni siquiera casco y cinturones. Los automóviles americanos que se destacaban en aquel entonces eran Cadillac, Lincoln, Hudson, Buick, Oldsmobile, Packard, Mercury y Chrysler. En esta primera edición de 1950, entre los europeos, participaron dos Alfa Romeo 6C 2500 de destacada actuación.

En la edición inaugural de 1950 se corrió de Norte a Sur, en una distancia total de 2.135 millas. De los 132 participantes llegaron a la meta solo 52 autos. En la primera etapa a través del desierto hubo muchos abandonos, principalmente de las tripulaciones sin experiencia que se quedaban sin gasolina o sin neumáticos  de repuesto.

La clasificación final fue la siguiente (10 primeros):

1º McGriff/Elliot (USA) Oldsmobile 88 tiempo: 27.34.25 – promedio 78,42 mph

2º Leal/Cresap (USA) Cadillac Series 62

3º Rogers/Rogers (USA) Series 62 Cadillac

4º Taruffi/Ceroli (Italia) Alfa Romeo 6C

5º Sennet/Baich (USA) Oldsmobile 88

6º Hawkins/Burgess (USA) Oldsmobile 88

7º Leal/Concha (México) Oldsmobile 88

8º Bonetto/Bonini (Italia) Alfa Romeo 6C

9º Mantz/Strope (USA) Lincoln Cosmopolitan

10º McAfee/Robinson (USA) Cadillac Series 62 Sedanette

 

En el auto ganador de McGriff (un Oldsmobile 88 de 1950 nuevo, motor V8 con cambios manuales de 3 marchas y overdrive) las únicas mejoras fueron instalar un gran tanque de combustible en el maletero, retirar los asientos traseros y llevar 8 ruedas de auxilio.

Esta primera edición (que en principio iba a ser la única con el motivo de la inauguración de la carretera) tuvo tal repercusión que las autoridades resolvieron organizar la segunda edición para el año siguiente.  Lo primero que se resolvió modificar fue el trayecto: para no finalizar en medio de la selva en el límite con Guatemala, lejos de la prensa y el público, el año siguiente la carrera sería de Sur a Norte.-

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1951 Taruffi y Bonetto regresaron a Italia entusiasmados con la experiencia y resueltos a regresar al año siguiente, contagiando su entusiasmo a otros pilotos europeos y convenciendo a la FIA de incorporar la Panamericana al calendario del Campeonato Mundial.  En 1951 los italianos llegaron a México con un equipo oficial Ferrari, en ese entonces una marca desconocida en Norte América. Se trataba de un grupo de rojas Ferrari 212 Vignale coupé, con motores V12 de aluminio, 2.562 CC y 160 HP, tripuladas, una por Taruffi/Chenetti y otra nada menos que por Ascari/Villoresi. Entre los europeos se destacaban también las Lancia Aurelia B20 GT. Entre los americanos los favoritos eran los nuevos Chrysler V8 con sus motores Hemi, uno de ellos conducido por el campeón de la AAA Tony Bettenhausen.

Los autos americanos eran muy confiables y veloces en las rectas del desierto, pero en los caminos de montaña no podían seguir el paso de los deportivos europeos. Imaginemos un enorme Hudson Hornet (campeón de la Nasscar), con sus 2.000 kilos y pequeños frenos de campana, contra una Ferrari de 1.000 kilos y frenos de disco, en la ruta de montaña plagada de curvas cerradas. Los americanos estaban acostumbrados a los óvalos peraltados, los italianos a los caminos de montaña. Los múltiples accidentes se debían, entre otros motivos, a que los autos más pesados se quedaban sin frenos.

El podio en la general fue el siguiente:

1º Taruffi/Chenetti (Italia) con Ferrari, a un promedio de 88,08 mph

2º Ascari/Villoresi (Italia) con Ferrari,  a un promedio de 87,55 mph

3º Sterling/Sandige (USA) con Chrysler, a un promedio de 87,04 mph

(El Chrysler había quedado muy lejos de la punta en las primeras etapas de montaña, recuperando luego en las rectas al Norte de Ciudad de México).

La edición de 1951 fue más exitosa aún que la primera, y -al estar ya incluida esta carrera en el Calendario FIA- la tercera edición de 1952 estaba asegurada.

Sin embargo se iban a introducir varios cambios en el reglamento. Por un lado se consideraba injusto que compitieran en una solo categoría automóviles de turismo con los deportivos y por ello para 1952 se crearon dos categorías: Sport Class (autos deportivos) y Stock Class (turismos de serie). Asimismo se implementaron las primeras medias de seguridad, por ej. uso obligatorio de casco.  

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1952 – Este año las Ferrari no iban a estar solas.  Llegó a México un equipo Mercedes Benz con cuatro 300 SL Gullwing.  En esta categoría Sport también participarían varios Lancia, Jaguar y Porsche.  El crédito americano en la Stock Class eran los nuevos Lincoln con motores V8 de última generación.

Los americanos llegaban por tierra, conduciendo sus autos miles de kilómetros hasta la largada al Sur de México. La mayoría de los europeos venían obviamente en barco, pero los Mercedes Benz del equipo oficial llegaron en un avión de carga, contratando luego en México dos aviones más pequeños para trasladar el equipo de mecánicos de una etapa a otra, acompañando y asistiendo los autos durante toda la carrera. Mucho había cambiado desde la primera edición. Es de destacar el profesionalismo y la organización de los alemanes: llegaron a México tres semanas antes de la carrera y los pilotos (en autos de repuesto) pudieron hacer el recorrido antes de la largada. 

Las posiciones en la Sport Class fueron las siguientes:

1º Mercedes Benz 300 SL  con un tiempo de 18.15.19

2º Mercedes Benz 300SL  

3º Ferrari 340

4º Lancia Aurelia

5º Ferrari 340

6º Ferrari 212        con un tiempo de 20.33.46

7º Ferrari 212        con un tiempo de 23.14.18

8º Porsche 356     

9º Lancia Aurelia

10º Jaguar XK 120

y en la Stock Class:

1º Lincoln  (7º en la general)   con un tiempo de 21.15.38  (a 3 hrs del MB y entre dos Ferrari)

2º Lincoln  (8º en la general)

3º Lincoln (9º en la general)

4º Lincoln (10º en la general)

5º Chrysler (11º en la general)

6º Chrysler (12º en la general)

7º Hudson Hornet (13º en la general)

8º Cadillac (14º en la general)

9º Packard (15º en la general)

10º Oldsmobile (16º en la general)

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1953 – Para la cuarta edición se establecieron cuatro categorías:

Sport International o Mayor (vehículos deportivos de más de 1.600 c.c.)

Sport Menor (deportivos hasta 1.600 c.c.)

Turismo Internacional (autos de serie de mayor cilindrada)

Turismo Especial (autos de serie de menor cilindrada)

Este año los Lancia, con destacada actuación en Europa (Mille Miglie, LeMans), una de ellas conducida por el campeón del mundo Juan Manuel Fangio, iban a ser los ganadores de su categoría y de la general.

En la Sport Internacional (o mayor) el podio fue para Lancia:

1º Fangio-Bronzoni, con Lancia D24 y un tiempo de 18.11.00

2º Taruffi-Maggio,  Lancia D24

3º Castellotti-Ludini, también con Lancia

4º Mancini-SerenaFerrari 475MM 

La categoría Sport Menor (hasta 1.600 cc) fue dominada por los Porsche 550 y 356, el primero de ellos con un tiempo de 23.47.11. Es aquí donde nacería para el futuro el nombre de Porsche Carrera.

En la categoría Turismo Mayor el dominio absoluto fue otra vez para los Lincoln, ocupando los cuatro primeros lugares y 7º a 9º. En la quinta y sexta posición dos Chrysler y en 10º lugar un Packard. El primer Lincoln, con un tiempo de 20.31.32, fue 7º en la general, a dos horas de las Lancia y entre dos Ferrari.

La categoría Turismo Menor tuvo el podio compartido entre dos Ford y un Chevrolet (este con un tiempo de 24.48.21, a una hora del Porsche ganador, a media hora del 2º y prácticamente empatando con el 3º)

La Carrera Panamericana seguía aumentando su fama, lamentablemente de la misma forma que aumentaban los trágicos accidentes, con varios fallecidos todos los años, tanto competidores como espectadores. Esto determinó seguramente que la quinta edición de 1954 fuera la última.

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1954 - Este año tuvo lugar la quinta y última edición de La Carrera Panamericana.  Se agregó una nueva categoría a las ya existentes: Turismo Menor Europeo, para automóviles de turismo de baja cilindrada del viejo continente, siendo legión los Volkswagen escarabajos.

Como una de las tantas anécdotas de este año podemos señalar que Carroll Shelby volcó su Austin Healey en la 2da etapa.

En la categoría Sport mayor dominaron las Ferrari (ya una marca popular en USA)

1º el italiano Maglioli con Ferrari 375 MM y un tiempo de 17.40.26

2º Hill/Ginther  (USA) también con Ferrari 375 MM y 18.04.56

3º Cornacchia (Italia) Ferrari 250 Monza 19.34.06

Es de destacar que en 6º lugar llegó el francés Trevoux con un Packard y un meritorio tiempo de 20.48.31

 

En la Sport menor triunfaron nuevamente los Porsche:

1º y 2º dos Porsche 550 con tiempos de 19.32.33 y 19.33.09

3º Chiron y Delpech (Francia) con un Osca 1.500, tiempo: 20.34.56

En la Large Stock Class, o Turismo Mayor, otra vez ganaron los Lincoln:

1º Crawford (USA) con Lincoln, con un tiempo de 20.40.19

2º Faulkner (USA) también Lincoln

3º Andrews (USA) con Cadillac

seguidos por varios Buick y Packard

En la Special Stock Class (o Turismo Americano Menor)

Los cuatro primeros lugares fueron para Dodge, el mejor de ellos con un tiempo de 22.35.53 (a dos horas de los Porsche) y en 5º lugar una coupe Studebaker*, con un tiempo de 23.02.04; del 6º al 10º compartían los lugares Ford y Dodge con tiempos muy similares.

Por último, en la categoría European Stock Class (o Turismo Europeo),  los cinco primeros lugares fueron para los Alfa Romero 1900, el primero de ellos con un tiempo de 22.06.25. En 6º lugar un Borgward Isabella, con un tiempo de 27.02.36, y a partir del 7º lugar en esta categoría siguen varios Volkswagen 1200 con tripulaciones alemanas y mexicanas, todos con tiempos de más de 30 hrs.

Así termina la época de las ediciones originales de La Carrera Panamericana. Una competencia sin duda única en su género y que se volvería a editar a partir de 1988  (este año 2020 se cumplen 70 años de la primera edición).

 

*Las coupés Studebaker merecen un comentario aparte. Esta marca, con distintos modelos, participó en todas las ediciones desde 1950 a 1954, pero sin éxito deportivo.  En 1953 y 1954 se destacaron sí las coupés por sus hermosos diseños aerodinámicos, pero el mejor desempeño fue el 5º puesto obtenido en su categoría (y 31º en la general) en 1954 por el piloto americano Scott Yantis.  Quién diría en ese entonces que estas coupés iban a dominar la general en las ediciones actuales de la Panamericana!!!  

 

Actualmente, con tramos de velocidad pura, se compite, obviamente, con todas las medidas de seguridad del automovilismo deportivo moderno.  Si en 1954 había 5 categorías, ahora hay más aún y prácticamente puede competir cualquier auto.  Una de ellas es la Turismo Mayor Histórica con preparación mecánica libre, dominada por las Studebaker, y otra es la Sport Mayor para autos deportivos modernos (dominada por Porsche).  Nada haría pensar que estas dos categorías resultaran competitivas entre sí y se disputaran la clasificación general. Las vueltas de la vida: en los 50 Studebaker había sido distribuidor en USA de Mercedes Benz, Auto Unión y Porsche, e incluso hubo un proyecto de fabricar un auto en común entre Studebaker y Porsche.

Por qué hoy en la categoría Turismo Mayor Histórico utilizar las Studebaker y no los Lincoln o Cadillac de aquella época?  La explicación es sencilla: la carrocería de la Studebaker es la única de los americanos de aquella época lo suficientemente aerodinámica para soportar los 300 kph.  Con chasis de Nasscar y enormes motores V8,  Ford o Chevrolet, de última generación, estas coupes ocupan todos los años, y desde hace años, los primeros lugares de la general.

En el año pasado, 2019, tuve oportunidad de estar en México y ver la carrera en vivo.  Pero esto quedará para otra oportunidad.  

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Fuentes y Bibliografía

 

Popular Mechanics, April 1954 – La Carrera Panamericana.

Mecánica Popular – febrero 1997 – “Cómo se preparan los autos para la Panamericana”

Turning Wheels mayo 2008, Vol.40 Nº 5 – Studebaker at the Panamericana

Daryl Murphy, La Carrera Panamericana – History of the Mexican Road Race  1950 – 1954

 

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Carreras: La Fina Simetría entre Velocidad, Distancia y Tiempo

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Augusto Basigaluz

Observando el tablero de un auto de rally de las décadas de los´60 y´70, vemos que, fuera de la cantidad de llaves que comandan diferentes funciones, hay algunos elementos adicionales que llaman la atención; los relojes, el “cuenta-metros” y la iluminación correspondiente a estos instrumentos.

Relojes sumergibles hay y hubo muchos y buenas marcas. Cuando la precisión, el desempeño y la confianza son críticos entonces el filtro actúa y son pocas las marcas que logran pasar a ser el referente que trasciende a los profesionales y prende en la cultura general. Durante los ´60 y ´70 (lo es hasta el día de hoy) fue el Rolex Submariner el ícono de los relojes de buceo de profundidad. Del mismo modo, y a pesar de haber marcas de gran prestigio, los cronómetros y cronógrafos Heuer fueron el ícono en lo que a la medición del tiempo en  las carreras de autos se refiere, cualquiera fuera su disciplina.

En 1911 Heuer patentó el Time of Trip, consistía en el 1er cronógrafo para ser montado en el tablero de un automóvil o avión; 2 agujas largas desde el centro de la esfera marcaban la hora del día como un reloj convencional mientras que un pequeño par de agujas en la posición de las 6:00 y las 12:00 indicaban la duración del “viaje” hasta 12 horas.  Una corona montada en la parte superior o inferior, según cómo fuera instalado, permitía setear la hora y un botón montado sobre esa corona hacía las funciones de start/stop/reset.

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A partir de 1933 Heuer introduce, con su modelo Autavia, el sistema de kits de relojes que se usaría en rally durante 50 años. El nombre Autavia se da porque estaba ideado tanto para el auto como para la aviación. Todos los Autavia registran hasta 12 horas en el dial inferior y los minutos en el dial superior. La función de cronómetro la hace la aguja central. Los más antiguos llevaban la corona a la izquierda y luego, a los efectos de emparejarlos en una plaqueta complementada con el modelo  Master Time la corona fue ubicada a la derecha. 

Pero ya en 1933, salido el modelo Autavia, Heuer ofrecía su kit con un reloj que daba la hora del día junto al Autavia. El reloj salía al mercado con marca Hervue Junior y el kit se llamaba Hervue.  A finales de 1950 cambia este modelo por el par Master Time–Monte Carlo para crear el nuevo modelo Rallye-Master.

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En 1958 Heuer introduce el Super Autavia, proclamado como el primer cronógrafo de tablero para automóviles, lanchas a motor y aviones. El titular de los folletos de Heuer de la época anunciaba con orgullo que el Super Autavia muestra simultáneamente la hora del día y la hora del viaje. Para muchos coleccionistas y entusiastas, el Super Autavia fue la máxima expresión de un reloj de tablero de Heuer, no solo un reloj o cronómetro, sino un verdadero cronógrafo. El Super Autavia pasó por tres diseños diferentes y dos calibres durante su vida hasta 1970, Valjoux 76 y Valjoux 5.

La hora del día (reloj) se lee como en un reloj estándar, con manecillas blancas para horas y minutos, y un registro de segundos en la parte inferior del cuadrante (6:00 en punto). Heuer se refirió a esto como el "Sistema Blanco" de Super Autavia.

 

Cuando se saca la corona, el movimiento se detiene instantáneamente, lo que permite la sincronización con una señal horaria de radio u otra fuente de hora "oficial" (conocida como función de "pirateo").

 

Al presionar la corona hacia abajo a su posición normal, se inicia el movimiento nuevamente. El tiempo de viaje (cronómetro) se indica mediante lo que Heuer llamó el “sistema rojo”: la manecilla de hora con punta roja lee las horas y las medias horas frente a las divisiones rojas del bisel giratorio; los minutos se leen con la manecilla roja en el pequeño dial de minutos (a las 12:00 en punto); y los segundos (con una precisión de 1/5 de segundo) son leídos por la manecilla de segundos central roja.

 

El botón de la corona inicia y detiene el cronómetro; el pulsador derecho pone a cero las manecillas del cronómetro (cuando el cronómetro se ha detenido).

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Asi que desde la introducción de Heuer de sus primeros cronómetros de tablero a mediados de la década de 1930 hasta principios de la de 1950, Heuer ofreció solo dos modelos: había un reloj simple con la hora del día (llamado "Hervue" o "Hervue Junior") y había un cronómetro con capacidad de 12 horas llamado “Autavia”. El Autavia utilizó un diseño tradicional para los cronómetros de la época, con el contador de minutos en la parte superior del dial (12 en punto) y el contador de horas en la parte inferior del dial (6 en punto); el segundero estaba montado en el piñón central.

 

A principios de la década de 1950, Heuer agregó un tercer modelo a su línea de cronómetros de tablero, un cronómetro de 60 minutos llamado "Auto-Rallye". El Auto-Rallye era inusual para los cronómetros de la época en que tanto el minutero como el segundero estaban montados en el eje central; los modelos más nuevos llevaban una escala de taquímetro. En este caso, la caja era cromada. A partir de 1958, el Auto Rallye fue rediseñado, cambió su máquina y su caja fue equiparada a los otros Heuer para poder armar los kits en una única plaqueta. El Auto Rallye terminó sus días en caja de plástico.

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En 1960 Heuer lanza al mercado el modelo Sebring montado en plaqueta con función split. Convivieron 2 modelos de Sebring, un modelo estándar con precisión de 1 segundo y un modelo llamado Decimal con una esfera periférica con precisión de décimas.

Todos estos kits salían de fábrica en forma individual con estos formatos estándar, pero también en forma de kits standard como el Heuer Rallye-Time, un conjunto formado por el cronógrafo Monte Carlo y el reloj Master Time, con cuerda para 8 días que llevaba y registraba la hora. El modelo Monte Carlo presentaba un indicador de 12 horas numéricas en una ventana en la parte inferior y una aguja central para los minutos y segundos. El sistema de horas lo daba un disco que “saltaba” un número cada hora; un sistema igual al que usan los calendarios de los relojes analógicos modernos. Según Heuer este era el sistema de lectura más amigable jamás diseñado. Montado en una plaqueta junto al Master Time el Monte Carlo se convirtió en un clásico. Entretanto, y sobre todo entre los competidores profesionales, resultaba usual que le encargaran a Heuer kits de acuerdo al tipo de rally y a la técnica de navegación de cada copiloto. Es así que se encuentra con frecuencia kits de tres a cuatro unidades dispuestos a comodidad del navegante o los que por algún artilugio mecánico podían lanzar 2 o 3 cronómetros sincronizados.

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Kit Rally-Master temprano

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Kit Rally-Master más modeno

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El altímetro sugiere algún rally de altura como el Coupe des Alpes o el austríaco Alpenfahrt Rallye

Kit formado, de izquierda a derecha: dos cronómetros Monte Carlo - Autavia y Super Autavia

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La casa Omega tuvo también involucrada en cronómetros muy precisos para los rallyes; de hecho muchas eventos del RAC tenían un set Omega para llevar la hora de carrera oficial que largaron además muchos rallies organizados por el Royal Automobile Club. Estos artefactos de relojería de gran precisión no eran baratos y por supuesto que además de Heuer u Omega como máximos exponentes existían otras marcas cuyos precios eran más accesibles a los competidores amateur, Herwins, Smiths o Minerva eran vistos con frecuencia en los tableros de los autos de rally de la época típicamente utilizados por los competidores no profesiones, Escort, Mini, Saab, entre otros.

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Estas estupendas piezas de relojería que se montaban en el tablero del auto tenían su contraparte en el reloj de la Organización del rally correspondiente. Este set de tres cronógrafos Omega largó y controló muchos RACs en la década del ´60. Los cronógrafos estaban montados en un dispositivo que largaba los tres al mismo tiempo o, a su vez, las palancas laterales permitían hacer taqueos individuales.

Todas estas piezas están referidas al control del tiempo en rally, pero la contracara en automovilismo es la pista y las carreras en circuito con otros sistemas de control de tiempos. Para ello los pilotos utilizaban relojes de muñeca y la organización requería otro tipo de sistema de control y personas especializadas para ello, pero esta será otra historia.

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