1970 Daily Mirror London - Mexico World Cup Rally

 

1970 Daily Mirror London-Mexico World Cup Rally

Augusto Basigaluz

Si el London-Sydney Marathon marcó un mojón en la historia del rally por su dureza, su longitud de 16.000 km y sus dificultades logísticas, las que planteó el Rally London-Mexico de 1970 hizo que el trayecto de Londres a Australia pareciera un simple paseo dominguero. Quentin Spurrell, uno de los enviados a reconocer los diferentes tramos por la revista especializada Autosport, tituló: `Forget the Marathon - this one is for real´. El próximo 19 de abril se cumplirán 51 años del momento en que se largó éste, el más famoso rally de toda la historia del automovilismo deportivo.
 

Consistía en una durísima ruta trazada desde Londres hasta Ciudad de Mexico pasando por una serie de países Europeos y Sudamericanos. La idea la propuso Wylton Dickson, un promotor privado muy vinculado a la Asociación Inglesa de Football quien, medio en serio medio en broma, se la comentó en una fiesta al célebre piloto de rally Paddy Hopkirk, quien había finalizado 2º en el London-Sydney y entre sus palmarés estaba el haber sido ganador del Rallye de Monte Carlo con un Mini Cooper S en 1964 "… si la Selección Inglesa de football va a participar en el Mundial en Mexico como último Campeón Mundial, porqué no organizar un rally que, conduciendo lo mejor de la Industria Automotriz Inglesa, llegue hasta el partido inaugural?". Esta idea llegó a la Dirección del periódico Daily Mirror donde prendió inmediatamente. Otro periódico, el Daily Telegraph, fue quien había organizado 2 años antes el London-Sydney-Marathon.
 

Se trabajó sobre una ruta que permitiera que el rally pasara por todos los países que iban a competir en el Mundial de México. Se formó un pequeño equipo de trabajo bajo la Dirección de Dean Delamont, Presidente del RAC, quien conformó el grupo con Tony Ambrose, John Brown y con John Sprinzel como secretario del rally. Sprinzel y Brown viajaron inmediatamente a Sudamérica para el trazado de la ruta y así comenzó a tomar forma un rally con un trazado de 25.000 km. Sprinzel imaginaba un rally que fuera realmente difícil, tanto para los autos como para los pilotos, pero lo suficientemente bien trazado para que no sucediera que muy pocos o ninguno lograra llegar a Mexico. El desafío era enorme.


El rally quedó definido para vehículos de 4 ruedas de cualquier especificación donde no podían ser cambiados durante el trayecto ni el block del motor, chasis/carrocería, carcaza de caja de cambios ni del diferencial; sí podían ser totalmente desarmadas para su reparación. Como era habitual, la pérdida del Libro de Ruta significaría la exclusión. Quedó establecido que la largada sería el 19 de Abril de 1970, en Londres largando el 1er auto a las 10:01 hs. desde el Estadio de Wembley y la llegada al Estadio Azteca de Ciudad de México sería el 28 de Mayo, una semana antes del partido inaugural del Mundial de Football Mexico ´70.


Mientras Sprinzel y Brown trazaban el tramo Sudamericano, el Europeo era más fácil de diseñar y organizar ya que se utilizaron rutas de clásicos rallies europeos. Otro equipo de la organización comenzó el difícil trabajo de contactar a las Embajadas de cada País de paso a los efectos de alivianar las trabas migratorias y aduaneras para los autos, servicios, prensa y organización. Se solicitó la colaboración de los Automóvil Club de cada País para el apoyo logístico y colocación de indicadores de ruta, especialmente en las pruebas especiales. Como era de esperar, estamos en 1970, las principales restricciones, burocracia e indiferencia las encontraron en los Países detrás de la cortina de hierro y en Sudamérica.


En su diseño el rally fue consistía de dos piernas: Londres-Sofia-Lisboa y Rio de Janeiro-Mexico. Dentro de éstas se armaron etapas con tiempos impuestos para ser cubiertas. Dentro de estas etapas se diseñaron zonas de enlace y `primes´ especiales con tiempos muy exigentes para cubrirlos … (es aquí donde por primera vez se utiliza la palabra `prime´ en lugar de “pruebas especiales”; viene del Francés y aparentemente se usó este término en la 1ª Edición del Tour de France Automobile varias décadas atrás y definía otro tipo de prueba). La penalización estaría dada por el tiempo de retraso en relación al dado en el `Road Book´ redondeado al segundo. Al mismo tiempo habría Puestos de Control de Sello con el objetivo de que todos los competidores respetaran la ruta oficial. La longitud de los primes variaba de entre 100 a 980 km.

 

La etapa Europea fue armada con 5 primes tomados de rallies como el Liege-Sofía-Liege, San Remo, Alpine, parte del Monte Carlo, y Rallye de Portugal. La etapa Sudamericana consistiría en 14 primes con rutas elegidas para el caso por Sprinzel y Brown.

LM_image004.jpg
LM_image006.jpg

El Daily Mirror y las revistas especializadas comenzaron la gran cobertura del rally y en el mes de Febrero se abrieron las inscripciones. Qué es lo que llevaba  a las 106 tripulaciones a embarcarse en una aventura que el común del público consideraba casi demencial?

Para los profesionales, con contratos con las marcas de punta, el premio de 10.000 GBP no es que fuera secundario, pero ganar el mayor rally jamás organizado y demostrar ser el mejor era el mayor incentivo. Competidores no oficiales como Ray Richards, a bordo de un Rolls Royce Silver Shadow, el tema pasaba por la aventura y porque podía pagar la inscripción de 5000 GBP sin siquiera tener que recurrir a sponsors. A mitad de camino entre los “pros” y amateurs estaba por ejemplo Terry Hunter, a bordo de un Porsche 911, muy veloz piloto que pretendía mostrar sus virtudes y conseguir un contrato con Ford o BLMC. Por supuesto que estaban los aventureros como los 3 estudiantes Mexicanos en un VW Escarabajo o los tripulantes de un Beach-Buggy. Paddy Hopkirk comentó que si le hubiera hecho caso a los consejos antes de conocer lo que implicaba la parte Sudamericana, jamás se hubiera inscripto mientras que Henry Liddon, quien fuera enviado por Ford, junto a Roger Clark, a realizar el reconocimiento del tramo Sudamericano, declaró que las distancias implicadas eran tan grandes que era difícil imaginar que alguien pudiera llegar a Mexico. Decía " ... traten de imaginar toda una temporada Europea sumada en un solo prime! ... " 

De los 257 tripulantes, 57 eran veteranos del London-Sydney, y el ganador de esta última estaba entre ellos. El London-Sydney dejó un sabor amargo en varias marcas ya que tanto Ford como British Leyland compitieron palmo a palmo para ganar. Ford saboreó la victoria ya bastante adentrados en Australia pero los problemas mecánicos de Roger Clark lo dejaron lejos de pelear los últimos kilómetros. British Leyland tuvo su gran oportunidad pero la solidaridad de Paddy Hopkirk para auxiliar a Lucien Bianchi en su accidente lo dejó 2º. Citroën tuvo la victoria tan cerca, a solo 160 km de la meta, pero el choque de frente con un Morris Mini dejó al equipo Francés sin chance. Finalmente Andrew Cowan a bordo de un Hillman Hunter resultó el inesperado ganador.

Stuart Turner, Manager deportivo de Ford,  inscribió 7 autos oficiales; con la elite de los pilotos del momento, los Flying Finns Hannu Mikkola, Timo Mäkinen y Rauno Aaltonen, completando la plantilla nada menos que Roger Clark, Sobieslaw Zasada, Colin Malkin (tripulante del Hillman Hunter que ganó el London-Sydney) y como jugada maestra en cuanto a golpes publicitarios se refiere, ubicó como piloto en un Ford Escort al recién retirado nº 9 de la selección Inglesa de Football, Jimmy Greaves, tutorizado por Tony Fall a su lado como "copiloto". Los nombres de los copilotos no eran menos importantes; al ya nombrado Tony Fall se sumaban nombres como Henry Liddon, Gunnar Palm, Gilbert Staepelaere y Alec Poole.  El séptimo Escort era "semi-oficial" ya que fue preparado en el taller del hermano de Roger Clark bajo especificaciones de Ford. Su tripulación estaba compuesta por Richard Hudson-Evans y y el ya mencionado Colin Malkin.
 

British Leyland por su lado preparó una batería de autos: los Triumph 2500 PI de 6 cilindros, Austin Maxi, y hasta un Austin Mini Cooper de 4 puertas. Las tripulaciones también eran envidiables para cualquier equipo: Paddy Hopkirk, Brian Culcheth, Andrew Cowan y Evan Green en los Triumph; Peter Jopp y Rosemary Smith en los Austin Maxi y el equipo Keefe-Conroy en el Mini Cooper. De todos modos los 14 autos del Grupo British Leyland privados recibirían asistencia oficial aunque no preferencial y recibirían las hojas de ruta en donde fuera posible.

 

Hillman no inscribió esta vez autos oficiales aunque preparó especialmente a los Hillman privados. Citroën tampoco inscribió autos oficiales aunque los Citroën participantes obtendrían apoyo "no oficial" de los concesionarios a lo largo de todo el rally. 6 Citroën DS21 fueron inscriptos y sus tripulantes también conformaban la élite Europea: René Trautmann, su esposa Claudine,  Guy Verrier, Patrick Vanson, Robert Neyret formaban un poderoso equipo. Peugeot presentó un equipo franco-argentino SAFRAR con tres 404 tripulados por Gastón Perkins-Forrest Greene, Larreta-Migliore y los franceses Ogier-Laurent. El Peugeot restante era un 504 tripulado por Emil Ipar y los Esteguy, Enrique y Juan.

 

Otro equipo oficial se trataba del Soviético Autoexport con los Moskvitch 412, un poco más evolucionados que los rústicos 408 del London-Sydney. Los autos eran realmente muy sólidos y sus tripulantes muy calificados, no solo conduciendo y navegando, sino en cuanto a sus conocimientos mecánicos y el manejo de idiomas y de las relaciones públicas.

world-cup-rally-british-leyland-team.jpg
escorts.jpg
Equipo%20Moskvitch_edited.jpg

El orden de salida fue sorteado en el Cafe Royale y las bolillas las iba extrayendo otra estrella de la Selección Inglesa de Fútbol campeona del Mundo,  Bobby Moore.  En el  Cuartel General del rally se fueron armando los paneles con los números de cada participante para comenzar a confeccionar los Libros de Ruta y los pasaportes oficiales que identificarían luego a cada auto. El rally estaba en marcha y la creciente ansiedad de los participantes por conocer  los detalles de la prueba comenzaba por fin a verse apaciguada. Con el sorteo venía la lista de inscriptos definitiva y, aunque siempre sucede que no todos largan, de acuerdo a los rivales, los competidores podían comenzar a evaluar sus posibilidades.

1970-London-to-Mexico-World-Cup-Rally.jp
entry list 1.jpg
entry list 2.jpg
entry list 3.jpg

Como no podía ser de otra manera, cuando de competencias se trata, los bookies de Ladbrokes tuvieron mucho trabajo tomando apuestas. El irlandés Paddy Hopkirk resultaba el favorito en la previa pagando 10 a 1, Jimmy Greaves 12 a 1 y el Príncipe Michael de Kent 20 a 1. De todos modos, si el favorito pagaba 10-1, demuestra que muy pocos confiaban en que algún auto pudiera llegar a Mexico.

Mientras los autos se ponían a punto comenzaron en Europa las prácticas y reconocimiento de los caminos, especialmente aquellos detrás de la Cortina de Hierro con fama de mal mantenimiento. La realidad marcó que estaban mucho peor de lo anticipado y además la nieve había bloqueado muchos de ellos lo que hizo imposible tomar las notas para armar las hojas de ruta.

Los equipos oficiales, obviamente con presupuestos más altos, enviaron equipos a Sudamérica. Eran muchas las incertidumbres existentes, qué iba a pasar con el oxígeno en la altura en los cruces de Los Andes? qué caminos iban a encontrar? Cual iba a ser la calidad de los combustibles? Qué cantidad de tripulantes por vehículo?.

Henry Liddon de Ford sugirió 2 tripulantes por auto ya que por esos caminos iba a ser imposible que un 3er tripulante pudiera descansar en el asiento trasero. Desestimó la idea de llevar botellas de oxígeno; sí aconsejó priorizar el “viajar liviano”. British Leyland prefirió llevar oxígeno y montó algunos equipos con 3 tripulantes mientras que los no oficiales en general hicieron esto último. Ford, con mucha astucia, había enviado el año anterior a Tony Fall con Gunnar Palm a participar en el Inca Trail Rally, el cual ganaron de punta a punta. Esto no solo sirvió de experiencia para lo que se venía en el Rally Londres Mexico, sino que dejaron el Escort  ETW 880G en Perú para ser utilizado por Henry Liddon y Roger Clark en las recces previas como la de la foto en que vemos a Roger Clark en el Paso Aguas Negras entre Argentina y Chile.

pag 17054.jpg
autos-diverses-saab-1970-hot-big.jpg
Rally-Londres-Mexico,-paso-.jpg
Rally-LONDRES-MEXICO-1970--.jpg

British Leyland en Sudamérica con viejos modelos de Triumph 2500 donde vemos a Paddy Hopkirk tomando notas. Luego aconsejó equipos de 3 tripulantes y botellas de oxígeno. Sobre el final del rally, viendo el desempeño de los Escorts, reconoció que fue un error ya que lo único que lograron fue agregar peso.

19 de abril de 1970 -  Estadio de Wembley

El Sábado 18 de Abril, a las 9:00 hs. se abrieron las puertas del estadio de Wembley para el ingreso de los vehículos y así realizar la inspección previa. Además las tipulaciones realizaron los trámites administrativos donde les fueron entregados los Libros de Ruta, matrículas y stickers con su n° de participante, acreditaciones, cartillas de mapas y demás documentos oficiales. Finalizado este trámite los participantes podían dejar sus vehículos en Parque Cerrado o quedaban libres para retirarlos y ingresarlos al día siguiente al Parque Cerrado ubicado en el paddock del Estadio.

number 1.png

Tanto el personal perteneciente a la organización, controladores, asistencia técnica de los equipos, sponsors y prensa acreditada también tuvieron su momento para recibir las acreditaciones, importante información sobre el rally, documentos e identificaciones para los vehículos autorizados

La noche del Sábado 18 de Abril había sido el último descanso que los participantes iban a tener en 4 días y 3 noches. El Estadio de Wembley era un hervidero y luego el desfile multicolor: blancos los Triumphs y los Escorts, celestes los DS21 y Moskvitchs, amarillo el Wagoneer y rojo el Saab, un Porsche celeste y otro azul, Safari look en rojo y blanco el Austin Maxi de Rosemary Smith; bandas tocando y show musical.

World-Cup-Rally-1970 (2).jpg
4b8059dc34b91000cbee269af6621e3a.jpg

Lord Stokes, Presidente de BMC, conversando con la tripulación del Triumph 2.5 PI MkII, los australianos Evan Green y "Gelignite" Jack Murray y el periodista especializado Hamish Cardno, inscripto y sponsorizado por Motor Magazine

Inglaterra, Francia, Alemania, Austria, Bulgaria, Hungría, Rusia, Italia, España, Portugal y luego Sudamérica. Demasiados idiomas para estar preocupándose por hacerse entender en las estaciones de servicio. Este competidor encontró una forma muy directa de indicar el combustible y la cantidad a completar.

Daily Mirror - April 20 1970 - pag 1 tit

Con puntualidad Inglesa a las 10:30 hs. y ante 25.000 entusiastas, el Triumph nº 1 subió a la rampa, y 1 minuto después bajó por el túnel de los jugadores y partió del estadio de Wembley, su destino, el Estadio Azteca, en Ciudad de Mexico, 25.000 km más adelante; el 1970 Daily Mirror London-Mexico Rally estaba en marcha. Al tomar por Dover Road se topaban con un cartel colocado por el RAC  donde se leía “MEXICO CITY 16.179 MLS – BON VOYAGE”. 

13ad271b7a883c211f3c24a772400682.jpg

Apenas salidos de Wembley el Triumph 2.5 PI oficial  n° 1 de Buchanan fue multado por exceso de velocidad

Uno a uno, cada 60 segundos, iban pasando los autos por la rampa y una miríada de publicidad desfilaba con ellos a Mexico. No solo sponsorizados por naftas, aceites, amortiguadores, filtros o cubiertas; productos como café, lana, comidas dietéticas, dentríficos, aerolíneas, cabarets, seguros de vida, periódicos y revistas, clubes y asociaciones, hoteles, bancos, permitieron que estos 96 autos pudieran encarar la aventura y alguno de ellos demostrar que era el mejor. Detrás de alguno de ellos 2 figuras estelares del automovilismo competían entre sí y no precisamente detrás del volante. Ellos eran los Managers Deportivos de Ford y British Leyland, Stuart Turner y Peter Browning respectivamente.

Turner, en 10 años, cambió radicalmente la forma de correr rally en el Reino Unido. Dejó su profesión de periodista especializado para escribir un libro que movió el piso del “establishment” en motorsports. Primero como Manager de BMC contrató finlandeses como Timo Mäkinen y Rauno Aaltonen para integrarlos en equipos junto a copilotos Británicos y así ganó 3 veces Monte Carlo con sus Mini Cooper; él mismo había ganado el RAC como copiloto de Eric Carlsson en un Saab. Luego de trabajar un año para Castrol pasó a Ford y llevó mucho más allá la sinergia de británicos con escandinavos al desarrollarles un auto como el Escort. A los 36 años de edad estaba en la cúspide cuando decidió jugarse todo al Rally Londres-Mexico.

Browning era el sucesor de Turner en British Leyland. Comenzó vendiendo órganos para iglesias, pero su vocación por el rally lo llevó organizar el Austin Healey´s Club y editar la revista MG Owner´s Magazine. Cuando quedó a cargo de British Leyland los aires no eran muy buenos ya que Turner se había llevado los Finlandeses a Ford, había contratado a Hannu Mikkola, y el Mini ya no era el rey de los rallies; es que ya que no competía con la velocidad y performance de los Escort. Para el Londres-Mexico contrató al ganador del London-Sydney Andrew Cowan para formar los equipos con Paddy Hopkirk y Brian Culcheth y seleccionó el Triumph 2.5 PI de 6 cilindros por su robustez y desempeño.

96 Autos largaron desde el Estadio de Wembley, 7 días después de limpiar los 5 primes de la Etapa Europea (2 de ellos terribles en territorio Yugoeslavo) 71 tripulaciones lograron llegar a Lisboa para embarcar a Rio de Janeiro y comenzar desde allí el largo trayecto a Ciudad de Mexico. A partir de Rio la decantación fue en aumento debido al pésimo estado de las rutas elegidas por Sprinzel y Brown, que además habían establecido tiempos casi imposibles. Es de destacar que esto fue hecho adrede ya que el objetivo era que realmente fuera durísimo, tanto para autos como para tripulaciones. Sprinzel consideraba a muchos inscriptos privados como relleno y contaba con su pronto abandono ya que era importante que esto sucediera para la imagen de dureza del evento. A Montevideo llegaron 52 autos, pero lo peor vendría en los primes Gran Premio, Chilean e Inca Trail Route. Finalmente a Panamá lograron sobrevivir 26 autos. En Panamá se produjeron los abandonos de Claudine Trautmann con su Citroën DS21, John Hemsley con su Peugeot 504 y el trágico abandono de Coltelloni con su Citroën DS21 causado por un choque en el que fallece su copiloto de siempre Ido Marang.  De todos modos los organizadores habían establecido que todos los autos que lograran llegar al Puerto de Buenaventura y desembarcar en Panamá serían finalistas por lo que se considera que fueron 26 los autos que lograron la hazaña.

Por fin, luego de 6 semanas agotadoras, 23 autos lograron entrar al Estadio Azteca de Ciudad de México coronándose Hannu Mikkola, con Gunnar Palm como navegante, con Ford Escort como el mejor piloto de rally del Mundo.

Los ganadores del 1970 Daily Mirror london-Mexico World Cup Rally rodeados de sus colegas de Ford que lograron llegar a Mexico: de izquierda derecha, Rauno Aaltonen, Henry Liddo, Gunnar Palm, Hannu Mikkola, Gilbert Stapelaere y Timo Mäkinen

La competencia entre marcas fue categóricamente ganada por Ford; Triumph luego de los abandonos de 2 de sus pilotos oficiales logró los importantísimos 2º y 4º puesto y quien mejor venía en Europa y parte de América del Sur, Citroën, al final el 7º puesto de Vanson no logró disimular el dolor por la muerte de Marang ni la frustración de haber perdido tantos autos sobre el mismísimo final del evento.

Luego del éxito de este rally, se intentó en 1974, con el UDT London-Sahara-Munich, algo similar al Londres-Mexico, pero esta será otra historia.

Fuentes y Bibliografía

 

1970 Castrol International Achievements
Autosport  Journal: reportes de Hamish Cardno desde el auto nº 95
Autosport Magazine: 16 de Abril al 4 de Junio de 1970
Costa, André - Martinez, Alberto et Tourtet, Jean-François: Londres-Mexico, Le Récit Complete de L'Auto-Journal
Ford Motor Company DVD: Five for Fiesta
Ford Motor Company: Pace Notes car #65 - Roger Clark-Alec Poole
Ford Motor Company: Escort, the Car that Can´t Stop Winning
Kahn, Mark: Mexico or Bust!
http:rcma.free.france/escort.htm
Jason Chinn Picassa 1970 World Cup Rally Album
Londres-Mexico: Le Carnet du Bord de Vanson-Turcat-Leprince
Revista CORSA: nº 208-216
Revista Automundo: nº 258-265
Robbins, Brian: The Great Rally
Robson, Graham - Hudson-Evans, Richard: The Big Drive
Robson, Graham: 40 Years, The Daily Mirror 1970 World Cup Rally in Restrospective
The Daily Mirror 1970 World Cup Rally: Official Regulations
The Daily Mirror 1970 World Cup Rally: Official Programme
The Daily Mirror 1970 World Cup Rally London-Sofia-Lisbon Road Book
The Daily Mirror 1970 World Cup Rally Rio de Janeiro-Mexico City Road Book
The Daily Mirror 1970 World Cup Rally Official Route Map Set
The Daily Mirror newspaper April 18-May 30
WCR40 - Souvenir Programme
www.ebay.com
www.ebay.co.uk
www.forum-auto.com
Zegel, Sylvain - Fisson, Pierre: Le Raid

Pierna Londres - Sofía - Lisboa

bandera cuadros.png

© 2015 by Montevideo Classic Car Club. Proudly created with Wix.com

  • facebook-square